Маккейн выпустил ракету (версия). Пожар на "Форрестоле" - идиот Д. Маккейн выпустил ракету (версия) Авианосцы типа форрестол

День 29 июля 1967 года для моряков с авианосца «Форрестол» поначалу мало чем отличался от других дней того лета. Шла полным ходом война в Индокитае, и пилоты готовились к очередным рейдам на Северный Вьетнам. В тот раз на задание должны были вылететь 12 штурмовиков «Скайхок», семь истребителей «Фантом» и два самолета-разведчика «Виджилент». Подготовка шла обычным порядком, пока в 10.53 по местному времени вдруг не взорвался подвесной топливный бак одного из «Скайхоков». Пламя мгновенно охватило не только этот самолет, но и пару соседних. Над «Форрестолом» взвилось облако черного дыма.

Аварийные команды сразу же приступили к тушению пожара. Поскольку разлившееся и горевшее на палубе топливо вплотную приблизилось к другим самолетам, пришлось столкнуть их за борт. Туда же полетели и подготовленные к подвеске боеприпасы. Но не все. Часть из них все же взорвалась, образовав в летной палубе солидные дыры. Через них огонь стал распространяться по внутренним помещениям авианосца. Борьба со стихией продолжалась почти сутки.

Когда пожар был наконец потушен, казалось, что «Форрестол» вышел из жесточайшего сражения. Из десяти его палуб шесть были повреждены. От разрыва авиабомб в броневой полетной палубе образовалось семь пробоин, диаметром до семи метров каждая. В огне полностью сгорели 29 самолетов. Еще 42 машины были серьезно повреждены. Погибли 134 человека, 64 получили ожоги и ранения. Ущерб, причиненный пожаром, составил 135 млн долларов в ценах того времени. В переводе на сегодняшний курс это более 1,5 миллиарда долларов.

Но почему произошел взрыв? Ответ на этот вопрос должна была дать комиссия под руководством контр-адмирала Форсайта Мейси. Немалую помощью адмиралу и его помощникам оказала видеопленка съемки, которую вел на палубе штатный оператор авианосца.

Но он направил камеру в нужную сторону уже после того, как на палубе прогремел взрыв. А что послужило его причиной?

Диверсия? Но авианосец находился достаточно далеко от берега, чтобы на него могли проникнуть боевые пловцы. Ракета с берега? Тоже маловероятно — вьетнамцы в то время располагали лишь зенитными ракетами.

Опросив оставшихся в живых свидетелей, адмирал пришел к выводу, что первопричиной взрыва была все же ракета. Но не с берега, а с одного из своих же штурмовиков. Она сорвалась и ударила по баку впереди стоящего «Скайхока».

Но почему произошел самопроизвольный запуск? Ведь разработчики ракеты утверждали, что на этот случай предусмотрена двойная блокировка. Во-первых, ракету нужно перевести из транспортного в боевое положение. Во-вторых, вытащить чеку, которая блокирует пусковой механизм. И лишь после этого при нажатии пусковой кнопки в кабине происходит запуск ракетного двигателя.

Но ракета все-таки запустилась. Как? В конце концов (комиссии Мейси удалось разгадать эту загадку. Оказалось, все дело в рационализации. Человек по своей природе ленив и не любит делать лишнюю работу.

Поэтому оружейники на палубе попросили своих коллег, работавших на складе, заранее переводить ракеты в боевое положение, а уже потом поднимать их на палубу. В спокойной обстановке склада делать эту операцию сподручнее, чем на продуваемой палубе, при реве взлетающих самолетов.

На палубе оружейники после подвески лишь выдергивали чеку за привязанную к ней ленточку. «Но это же мог сделать за них и ветер», — к такому заключению пришли эксперты комиссии. И ракета на самолете, еще только ожидавшем своей очереди на взлет, оказалась на полном боевом взводе. Обычно же взвод, то есть выдергивание чеки, производилось непосредственно перед стартом.

Но почему все-таки ракета запустилась? Ведь пилот, будучи в здравом уме, не мог нажать пусковую кнопку, находясь еще на палубе. Нельзя сделать этого и случайно — кнопка прикрыта особым колпачком, который нужно специально приподнять...

Ответа на этот вопрос комиссия так и не нашла. И в своих рекомендациях лишь указала на недопустимость всякого рода рационализации, связанной с боеприпасами.

Казалось бы, трагедия у берегов Вьетнама должна была насторожить командование флотом и хоть чему-то научить моряков. Однако ЧП на американских авианосцах продолжались и после того, как «Форрестол» восстановили.

Так, например, серьезный инцидент произошел 14 января 1969 года. Жертвой пожара стал атомный авианосец «Энтерпрайз». Как и на «Форрестоле» за 18 месяцев до этого, на «Энтерпрайзе» шла подготовка самолетов к вылету. В 8.15 по местному времени первая волна самолетов взмыла в небо. К взлету готовилась следующая группа. Но подняться в воздух им не удалось.

На сей раз взрыв произошел из-за того, что какой-то разгильдяй припарковал рядом со штабелем ракет «Зуни» тягач. От его горячего выхлопа опять-таки произошел самозапуск одной из ракет. Она опять-таки врезалась в топливный бак стоявшего рядом штурмовика, и дальнейшее почти в точности напоминало сценарий событий на «Форрестоле».

Разве что в дополнение ко всему на «Энтерпрайзе» был еще и фейерверк из ракет «Зуни», которые хаотично разлетались во всех направлениях.

Итогом трагедии стала гибель 27 моряков и летчиков. Еще 343 человека были ранены.

Американский флот потерял 15 самолетов, стоимостью 5—7 млн. долларов каждый. Еще в 6,4 млн. долларов был оценен ущерб, нанесенный кораблю...

«Форрестол» - июль 1967 года

В конце войны ВМФ США законсервировали программу строительства авианосцев, а из тех, что были заложены на верфях достраивались далеко не все. Первыми авианосцами, сооруженными в рамках новой программы строительства, разрабатывавшейся по результатам модернизации авианосцев типа Мидуей, стала серия "Форрестол". Впервые в авианосцестроении ВПП имела с двух сторон прямоугольное расширение; подъемников устанавливалось четыре, из них три по правому борту (один перед “островом”, два - позади), а четвертый у переднего обреза скошенной ВПП, а не в кормовой части корабля, как это делалось на авианосцах более поздних моделей. Такое расположение подъемников (фактически вынесенных за пределы корабля) позволяет осуществлять подъем самолета не мешая летным операциям. Высота ангара 7.6 м.

Переход с поршневых двигателей на реактивные привел к увеличению взлетных и посадочных скоростей, а необходимость нести на борту атомные бомбы вызвала утяжеление самолетов. Если в годы второй мировой войны вес подобных машин редко превышал 4-5 т, то в послевоенное время появились тяжелые штурмовики весом до 30 т.

Для их размещения в конструкцию нового авианосца пришлось внести многочисленные усовершенствования. Так, более прочная полетная палуба, которую для увеличения длины и облегчения взлета и посадки расположили под углом 10-18° к диаметральной плоскости корабля, позволяла принимать на борт самолеты весом до 50 т. Для столь тяжелых машин потребовалось значительно увеличить возимые запасы авиационного топлива, а также разработать мощные аэрофинишеры и паровые катапульты. Чтобы сообщить "Форрестол" скорость, превышающую 30 узлов, мощность силовой установки довели до 260 тыс. л. с.

«Форрестол» - июль 1967 года

CV 59 Форрестол1955/1993

"Форрестол" несет угловую полетную палубу и четыре катапульты, он способен принять до 3,4 миллионов литров топлива и 1670 тонн авиационных боеприпасов. До 1965 года авианосец нес службу на Атлантике, затем прошел модернизацию, после чего был передан Тихоокеанскому флоту и участвовал во вьетнамской войне.

Перед выходом к берегам Вьетнама из базы в Норфолке "Форрестол" прошел десятимесячный капитальный ремонт и модернизацию стоимостью около 50 миллионов долларов, что составляло примерно четверть его построечной стоимости. После завершения ремонтно-модернизационных работ "Форрестол" считался в техническом отношении вполне современным кораблем. В ходе ремонта особое внимание было обращено на совершенствование противопожарных средств корабля.

Несколько иначе обстояло дело с подготовкой его экипажа. За все время существования "Форрестол" не приходилось до 1967 года принимать участия в боевых действиях. В течение 12 лет службы он находился в составе Атлантического флота и плавал преимущественно в Средиземном море, проходя лишь учебную подготовку. Теперь же ему предстояло участие в боевых операциях, где нужны были другие подходы, иная подготовка, чем в учебном плавании.

29 июля 1967 года "Форрестол" маневрировал в Тонкинском заливе, находясь в 60 милях от побережья Вьетнама и готовясь к бомбардировке. В заливе стоял ясный солнечный день. Поблизости от флагмана находились авианосцы Орискани и Бон Омм Ричард. Эсминцы «Маккензи» и «Рупертес» - оба типа «Гиринг» - охраняли зону действия авианосцев.

Утром этого дня с "Форрестол" уже была катапультирована одна группа самолетов. Теперь к запуску готовилась вторая группа машин, которая была почти полностью сформирована и подготовлена для вылета. В составе этой группы находилось 12 палубных штурмовиков типа «Скайхок», 7 истребителей-перехватчиков типа «Фантом» и 2 штурмовика-разведчика типа «Виджилент» - всего 21 самолет. На 12 самолетах этой группы подготовку к вылету завершили полностью: их заправили горючим, оснастили боезапасом, пилоты находились в кабинах на своих местах, двигатели самолетов были запущены. На остальных самолетах, тоже заправленных топливом и вооруженных боезапасом, заканчивались последние подготовительные операции. Все шло по заведенному порядку.

Внезапно в кормовой части полетной палубы, где находились готовившиеся к вылету самолеты, вспыхнуло пламя. Был зафиксирован точно момент вспышки - 10 часа 53 минуты.

О причине возникновения пламени существуют разные версии. По одной из них, пожар начался от непреднамеренно запущенной ракеты «Зуни» (класс «воздух - земля»), подвешенной под «Фантомом». Ракета во время полета произвела удар по подвесному топливному баку одного из «Скайхоков», и разлившееся по палубе горючее воспламенилось от реактивной струи ракеты.

По другой версии, возгорание произошло из-за недосмотра личного состава. Со «Скайхока» упал на полетную палубу подвесной топливный бак, горючее из которого воспламенилось и растеклось по полетной палубе. Под воздействием пламени оторвалась боевая часть ракеты «Зуни», загорелись топливные баки. Так или иначе, в обеих версиях подтверждается факт взрыва ракеты «Зуни» и его влияние на последующее развитие пожара. В некоторых публикациях факт непреднамеренного запуска ракеты «Зуни» относят за счет отказа ее «механизма безопасности».

Первые меры, которые были приняты дли ликвидации возникшего пожара с использованием водяной пожарной магистрали и палубных пеногенераторных установок, оказались неэффективными. Из-за скученного расположения самолетов на полетной палубе пламя быстро охватило почти всю группу. Стали загораться топливные баки и взрываться авиабомбы и другие боеприпасы.

Вскоре пожар распространился по всей кормовой части полетной палубы. Одна за другой на палубе взрывались авиабомбы весом 340 и 460 килограммов. Взрывавшиеся топливные баки самолетов испускали черный дым, который расстилался по полетной палубе и проникал во внутренние помещения корабля.

После каждого взрыва появлялись убитые и раненые. В результате первых же взрывов были убиты или выведены из строя многие пожарные. Огнем и осколками повреждались технические средства борьбы с пожаром.

Некоторые члены экипажа были сброшены взрывными волнами за борт, другие сами прыгали с борта пылающего авианосца, спасаясь от разбушевавшегося пламени и взрывающихся бомб и ракет. Среди бросившихся в море оказались тяжело раненные, так как высота надводного борта корабля превышала 18 метров.

Но большинство команды оставалось на борту корабля, и люди с первых же минут вели интенсивную борьбу с пожарами и взрывами. Многочисленные сообщения печати не только США, но ряда других стран, в том числе Англии, Франции, Италии и Японии, подтверждают, что действия команды в ходе катастрофы были энергичными, подчас - самоотверженными. Не охваченные пламенем самолеты на полетной палубе перетаскивали с кормы в носовую часть корабля. Бомбы и ракеты обезвреживали, снимая с них взрыватели. Один из основных приемов, применявшихся для предотвращения очередных взрывов, - сбрасывание корабельного и авиационного боезапаса за борт.

Были случаи, когда людей спускали через пробоины в полетной палубе в «нутро ада» для того, чтобы вытащить изнутри корабля дымящиеся бомбы, обезвредить и выбросить их за борт. Друг на друга люди направляли водяные шланги для охлаждения и предупреждения загорания одежды и обуви.

Между тем пламя все больше и больше проникало в корабельные помещения. На ангарной палубе матросы боролись с пожаром в темноте, на ощупь снимая с самолетов бомбы и ракеты и сбрасывая их за борт.

Поскольку проход в ангар сверху был практически исключен, для проникновения в помещения ангара автогенными аппаратами делались вырезы в полетной и галерейной палубах и с бортов. Вырезов только в одной полетной палубе было сделано более десяти - появилась возможность выводить из внутренних помещений людей и использовать их для борьбы с пожаром. До этого пожар в нижних помещениях корабля пытались тушить водой через пробоины в полетной палубе.

Накаленные переборки непрерывно охлаждали водой для того, чтобы можно было производить в помещениях неотложные работы. Отмечалось немало случаев, когда раненые и обожженные работали с пожарными шлангами, чтобы локализовать зону пожара.

От пены палуба становилась скользкой, что сильно затруднило борьбу со все более распространявшимся по кораблю огнем. Но главное затруднение создавал дым, настолько густой, что видимость, даже достигаемая с помощью фонаря, была не более 0,3-0,4 метра.

Положительную роль в этих условиях сыграли дыхательные аппараты, без которых в дыму работать не было никакой возможности. Однако стекла аппаратов часто запотевали, и люди едва могли что-либо видеть. Пожарные рукава перебрасывали с носовой части корабля на кормовую, но они выходили из строя под действием огня и осколков. Для подавления огня на самолетах довольно успешно применяли углекислотные огнетушители.

Борьба с пожаром велась не только силами и средствами аварийного авианосца. На помощь ему пришли Орискани и Бон Омм Ричард, а также оба эсминца охранения - «Маккензи» и «Рупертес». Прекратив запуск своих самолетов, авианосцы спасали пострадавших на вертолетах. Эсминцы подходили почти вплотную (до 3 метров) к бортам "Форрестол" и направляли по нему струи воды из пожарных рукавов.

При борьбе с пожаром было допущено немало ошибок, связанных, главным образом, с неопытностью экипажа. Аварийные пути эвакуации не использовались - либо они не были известны команде, либо о них забыли, поскольку большая часть опытных пожарных специалистов погибла в первые же моменты пожара, и корабль спасали люди, совершенно не имевшие опыта борьбы с пожарами. Именно поэтому было мало сделано для локализации огня, который все больше охватывал бомбы и ракеты, находившиеся на полетной палубе, и все новые и новые взрывы сотрясали корабль

С большим опозданием (спустя 8 минут после начала пожара) было отдано приказание закрыть разделительные двери между отсеками авианосца. Это также способствовало распространению огня по кораблю.

Одна из крупных ошибок заключалась в том, что необученные пожарные команды часто сводили на нет действия работавших рядом людей. Так, например, в то время как одни разбрызгивали протеиновую пену по полетной палубе для гашения топливных пожаров, другие смывали эту пену из шлангов водой. Таким образом, терялось драгоценное время, и огонь продолжал распространяться по кораблю.

Несмотря на принятые меры, огонь все больше проникал внутрь корабля и распространялся в помещениях ниже ангарной палубы. Развитию пожара также способствовало возгорание постельных принадлежностей и обмундирования экипажа.

Спустя несколько часов исключительными усилиями удалось локализовать основные очаги пожара на полетной и ангарной палубах, преградив путь огню к средней носовой частям ангара, где находились вооруженные самолеты. Но огонь между этими двумя палубами бушевал вплоть до самого вечера.

Прошло около 10 часов, когда пожар стал понемногу затихать. Полностью погасить его удалось более чем через сутки - в 12 часов 30 минут следующего дня. Однако продолжалась борьба с дымом. Внутри авианосца скопилось большое количество вредных газов, образовавшихся при пожаре, удалить которые удалось только через трое суток. Одновременно занимались охлаждением горячих участков палуб и других металлических конструкций.

В результате катастрофы 134 человека погибли, 62 были ранены. Сгорело 26 реактивных самолетов, 40 машин вместе с катапультами и аэрофинишерами, артвооружение и различное оборудование получили значительные повреждения. Больше всего пострадал корпус авианосца: из десяти его палуб шесть были повреждены, особенно полетная палуба и конструкции, расположенные поблизости от нее. От взрывов в броневой полетной палубе (толщиной 45 миллиметров) образовалось семь пробоин, некоторые из которых были довольно крупными.

Общий вид авианосца после катастрофы был таков, как будто он подвергся нападению неприятеля. Один из офицеров "Форрестол" отметил, что даже пилоты «камикадзе» во второй мировой войне не могли нанести подобные повреждения кораблю.

Материальный ущерб от катастрофы был оценен в 140 миллионов долларов (стоимость аварийного ремонта самого корабля составила 14 миллионов долларов).

По размерам нанесенного ущерба и человеческим потерям эта катастрофа в послевоенные годы была самой крупной среди морских катастроф американского флота. Даже урон от гибели в 1963 году атомной подводной лодки Трешер, считавшейся национальной трагедией США, был значительно меньше, чем от катастрофы "Форрестол".

Для ликвидации последствий пожара "Форрестол" был направлен сначала в залив Субик (на Филиппинах), куда он перешел своим ходом. По утверждению командира корабля, авианосец мог развить 27-узловой ход, используя при этом четыре из восьми главных котлов. На пути в залив Субик «Форрестол» передал многих раненых на госпитальное судно «Рипоуз», которое было послано специально для этой цели.

Во время перехода на борту "Форрестол" работали не менее двух десятков специалистов различных заводов, которые определяли объемы, сроки и стоимость восстановительных работ еще до прихода корабля в ремонтную базу. В течение десяти дней пребывания авианосца в заливе Субик на нем, помимо ряда работ, связанных с обеспечением перехода в главную базу, была отремонтирована (временно) полетная палуба, чтобы корабль «при необходимости» мог производить взлетно-посадочные операции.

ВНорфолк, где предусматривался основной ремонт, "Форрестол" прибыл только спустя полтора месяца после катастрофы. Для встречи авианосца на берегу скопилось несколько тысяч человек, включая репортеров, кинооператоров, представителей ВМС и разных властей. Американская печать отмечала, что огромный корабль выглядел как «серая гора» и что от его величия и красоты не осталось и следа. Встречая репортеров, командир авианосца хвалил конструкцию корабля, говорил о мужестве его экипажа - корабль был на краю гибели, но люди его спасли. Однако ничего не было сказано о причинах, приведших к столь катастрофическим последствиям.

Ремонт авианосца производился на верфи ВМС в Норфолке. Значительная часть полетной палубы была заменена. Для этого потребовалось 800 тонн броневой стали. Тяжело поврежденные 127-миллиметровыми артустановками самолетоподъемники и другое оборудование с корабля были сняты и отремонтированы в заводских условиях. Почти полностью было заменено самолетное вооружение. Одновременно на корабле производились и модернизационные работы, в частности по радиоэлектронному и ракетно-артиллерийскому вооружению.

Катастрофа "Форрестол" вызвала в США большой общественный резонанс. Во многих выступлениях и публикациях отмечались не только крупные человеческие жертвы и материальные потери, явившиеся следствием пожара на данном корабле, но и низкая противопожарная безопасность авианосцев вообще и недостаточность мер, принимаемых ВМС США для ее обеспечения. При этом вспоминали другие аварии, происшедшие на авианосцах в последние годы. Политические и государственные деятели говорили об уроне престижа США в связи с подобными катастрофами.

В дискуссии, проходившей в США в середине 1960-х годов на тему о том, какие следует строить авианосцы - атомные или обычные, взяла верх атомная точка зрения, и споры как будто улеглись. Но в связи с трагическими событиями на "Форрестол" они вновь вспыхнули. Теперь уже стали раздаваться голоса, в которых звучали сомнения о целесообразности вообще дальнейшей постройки кораблей этого класса подобных гигантских размеров.

Однако новые споры не поколебали основного курса командования ВМС США - строительство новых крупных авианосцев продолжалось и дальше. Было лишь признано необходимым принять срочные и эффективные меры по повышению противопожарной безопасности этих кораблей.

Таким образом, именно катастрофа "Форрестол", явившаяся наиболее крупной из других аналогичных катастроф, превратила вопросы обеспечения безопасности авианосцев в весьма важную государственную проблему, поскольку этим кораблям, наряду с подводными лодками, придавалось в США важнейшее значение. Для разработки рекомендаций по этой проблеме было решено создать комиссию на весьма высоком уровне, в состав которой вошли высшие авторитеты военно-морских и военно-воздушных сил США. Председателем был назначен адмирал Дж. Рассел, вызванный для этой цели из отставки. Следует отметить, что наряду с этой общегосударственной комиссией работала и другая, которая занималась расследованием причин и обстоятельств самой катастрофы "Форрестол".

Основными причинами низкого уровня пожаробезопасности американских авианосцев комиссия признала недостаточную мощность противопожарных средств на кораблях, слабую подготовку личного состава и недостаточную организацию борьбы с пожарами.

CV 60 Саратога1956/1994

CV 61 Рэйнджер1957/1993

CV 62 Индепенденс1959/1998

Авианосец "Индепенденс" оснащен современной электронной системой управления вооружением, системой наведения на цель и распознавания “свой-чужой”.

“Индепенденс” был спущен на воду 1 июля 1955г. и вступил в строй 10 января 1959г. С 1985 по 1988гг. авианосец проходил модернизацию на верфях Филадельфии. Порт приписки - Йокосука, Япония.

Американсий авианосец «Форрестол», названный в честь первого министра обороны США , пятые сутки нес боевую вахту у берегов Вьетнама в Тонкинском заливе. С утра пилоты готовили самолеты ко второму вылету. В тот раз на задание должны были вылететь 12 штурмовиков «Скайхок», семь истребителей «Фантом» и два самолета-разведчика «Виджилент».

В 10.53 по местному времени из подкрыльевой кассетницы одного из самолетов вдруг самопроизвольно запустился неуправляемый реактивный снаряд Mk 32 Zuni. Ракета не взорвалась, и, возможно, это происшествие не обернулось бы трагедией, но она угодила в подвесной топливный бак «Скайхока». Бак сорвало с крыла, вылившееся на палубу топливо моментально воспламенилось. Из-за жара начали взрываться топливные баки других самолетов, пламя охватило палубу. Над «Форрестолом» взвилось облако черного дыма.

Затем стали взрываться бомбы.

Первая рванула спустя всего полторы минуты после начала пожара. Это была бомба старого образца AN-M65, сорвавшаяся с подвески одного из самолетов. Сам самолет разнесло на куски взрывом, осколки убили большую часть пожарной команды и пробили топливные баки стоявших рядом самолетов.

Всего взорвалось девять бомб. Из-за взрывов в палубе образовались большие отверстия, и горящее топливо потекло вниз, на палубу ангара и в жилые помещения.

Аварийные команды начали тушить пожар сразу же. Пилоты сталкивали за борт уцелевшие самолеты, сбрасывали боеприпасы.

Пожар у полетной палубы удалось потушить только через полтора часа, в нижних отсеках огонь взяли под контроль к двум часам дня, а полностью потушить пожары команде удалось лишь на следующее утро. «Форрестол» выглядел так, словно пережил жесточайшее сражение: шесть из десяти палуб были повреждены, диаметр пробоин на полетной палубе доходил до семи метров.

Вечером к авианосцу подошло госпитальное судно, чтобы забрать пострадавших.

Всего в пожаре погибли 134 человека, был ранен 161. Огонь и соленая вода уничтожили при тушении 21 самолет, еще 42 были серьезно повреждены.

Самолет, в который попала сорвавшаяся ракета, принадлежал будущему сенатору Джону у, тогда — 31-летнему пилоту.

Как и другие пилоты, он готовился к вылету. Он как раз забрал шлем у своего приятеля Тома Отта, который помогал ему протереть стекло, когда ракета угодила в самолет.

«В следующее мгновение «Зуни» ударила в топливный бак моего самолета и разорвала его, поджигая 200 галлонов (757 л. — «Газета.Ru») топлива, выплеснувшегося на палубу, сбивая мои бомбы. Тома Отта я больше никогда не видел», — писал Маккейн в мемуарах Faith of My Fathers.

Маккейн выскочил из кабины самолета, добежал до носа, забрался на заправочную штангу и прыгнул вниз с высоты трех метров.

«Когда я прокатился сквозь стену огня, мой костюм загорелся. Я сбил пламя и побежал к правому борту так быстро, как мог.

Куски горячей шрапнели от взорвавшейся бомбы вонзились мне в ноги и грудь. Вокруг меня был хаос.

Самолеты горели. Куски тел, обломки корабля и самолетов падали с палубы. Пилоты кидались в огонь, загнанные огнем в угол люди бросались за борт. Другие ракеты проносились по палубе. Взрывы проломили палубу, и огонь распространился ниже», — описывал он катастрофу.

Корабельный лазарет был заполнен сгоревшими заживо людьми. Кто-то еще издавал тихие стоны, кто-то уже молчал и не двигался. «Они не кричали от агонии, потому что их нервные окончания были сожжены», — вспоминал Маккейн.

Почему же сорвалась ракета?

Механизм запуска подразумевал, что сначала ее нужно перевести из транспортного в боевое положение, затем вытащить чеку, которая блокирует пусковой механизм, и лишь затем при нажатии пусковой кнопки можно было запустить ракетный двигатель.

Но человеческая лень сыграла свою роль. Оружейники на палубе попросили своих коллег со склада сразу переводить ракеты в боевое положение, а уже потом поднимать их на палубу — на складе это делать проще, чем на продуваемой палубе под рев взлетающих самолетов. Самим же оружейникам оставалось лишь выдернуть чеку. Так ракета на полном боевом взводе и оказалась на самолете, который только ожидал своей очереди на взлет.

Чеку, вероятно, выдернуло сильным порывом ветра. Для запуска же оказалось необязательно нажимать кнопку — он мог произойти и из-за скачка напряжения при переключении самолета с внешнего источника электроснабжения на внутренний.

Допускались и другие версии — например, диверсия или атака с берега. Но они были отброшены как маловероятные.

Авианосец больше не мог продолжать летные операции — ему требовался капитальный ремонт. Его проводили на верфи Норфолка до февраля 1968 года. В море «Форрестол» вышел лишь в апреле. Общий ущерб составил $72 млн, а корабль получил пренебрежительную кличку Fire Stall — Огненное Стойло.

День 29 июля 1967 года для моряков с авианосца «Форрестол» поначалу мало чем отличался от других дней того лета. Шла полным ходом война в Индокитае, и пилоты готовились к очередным рейдам на Северный Вьетнам. В тот раз на задание должны были вылететь 12 штурмовиков «Скайхок», семь истребителей «Фантом» и два самолета-разведчика «Виджилент». Подготовка шла обычным порядком, пока в 10.53 по местному времени вдруг не взорвался подвесной топливный бак одного из «Скайхоков».

Пламя мгновенно охватило не только этот самолет, но и пару соседних. Над «Форрестолом» взвилось облако черного дыма.Аварийные команды сразу же приступили к тушению пожара. Поскольку разлившееся и горевшее на палубе топливо вплотную приблизилось к другим самолетам, пришлось столкнуть их за борт. Туда же полетели и подготовленные к подвеске боеприпасы. Но не все. Часть из них все же взорвалась, образовав в летной палубе солидные дыры. Через них огонь стал распространяться по внутренним помещениям авианосца. Борьба со стихией продолжалась почти сутки.

Когда пожар был наконец потушен, казалось, что «Форрестол» вышел из жесточайшего сражения. Из десяти его палуб шесть были повреждены.
От разрыва авиабомб в броневой полетной палубе образовалось семь пробоин, диаметром до семи метров каждая. В огне полностью сгорели 29 самолетов. Еще 42 машины были серьезно повреждены. Погибли 134 человека, 64 получили ожоги и ранения. Ущерб, причиненный пожаром, составил 135 млн долларов в ценах того времени. В переводе на сегодняшний курс это более 1,5 миллиарда долларов.

Диверсия? Но авианосец находился достаточно далеко от берега, чтобы на него могли проникнуть боевые пловцы. Ракета с берега? Тоже маловероятно - вьетнамцы в то время располагали лишь зенитными ракетами.

П.С.
Просматривая журнал камрада нашла интересную переписку по поводу этой истории (пардон, но источник не дам). Тем более, что один из авторов, пишущий о Маккейне, давно проживает в США.

Маккейна.., врага Америки, который единственный из живых потопил целый американский авианосец, и Америка его простила, но лучше бы не прощала, так как его авантюры похоронили столько денег, сколько хватило бы на постройку не одного авианосца.
29 июля 1967 во время пожара на «Форрестоле» Маккейн чуть было не погиб. Случайно выпущенная неуправляемая ракета поразила его самолёт(по другой версии Маккейн выпустил ракету), который готовился к взлёту с палубы. Ему удалось спастись, спрыгнув на палубу. В последующем за взрывом пожаре погибли 134 и ранены 62 моряка ВМС США. Были безвозвратно утеряны более 20 самолетов. Маккейн был ранен шрапнелью в ноги и грудь. После того, как «Форрестол» был отправлен в ремонт,
Папа адмирал, говарят, помог ему выкрутиться. Для другого смертного,такая ошибка, это "смерть" в карьере