Транспорт и связь республики беларусь. Основные виды транспорта: классификация и краткая характеристика Локомотивы белорусской железной дороги

В ближайшие годы на Белорусской железной дороге продолжится масштабное обновление тягового подвижного состава. В 2016 – 2020 годах планируется приобрести 18 грузовых электровозов, 3 пассажирских электровоза, 22 электропоезда и 6 дизель-поездов.

По состоянию на сентябрь 2016 года, инвентарный парк тягового подвижного состава Белорусской железной дороги – 773 локомотива и 163 моторвагонных состава. Среди них 79 электровозов, в том числе 64 грузовых и 15 пассажирских, 694 тепловоза (263 грузовых, 85 пассажирских, 346 маневровых). В парке также 53 состава электропоездов серии ЭР9, 92 дизель-поезда, 18 электропоездов серии ЭП.
За последние годы на Белорусской магистрали произошло значительное обновление подвижного состава. В рамках Государственной программы развития железнодорожного транспорта на 2011 – 2015 годы приобретено 17 электропоездов производства компании Stadler Bussnang AG (Швейцария), из них 6 четырехвагонных электропоезда ЭПГ городских линий, 4 четырехвагонных ЭПР региональных, 6 пятивагонных ЭПРII региональных линий, 1 семивагонный электропоезд ЭПМ межрегиональных.
Кроме того, парк пополнили 6 одновагонных дизель-поездов ДП1 производства ОАО «УКХ «Белкоммунмаш» (Беларусь) по технологии компании PESA Bydgoszсz SA (Польша), 3 трехвагонных дизель-поезда ДП3 (выпущены на самом польском предприятии). Еще Белорусская магистраль приобрела 12 грузовых двухсекционных электровозов БКГ1 Датунского электровозостроительного завода (Китай), 7 пассажирских тепловозов ТЭП70БС производства ОАО «Коломенский завод» (Россия).
На базе локомотивного депо Лида совместно с чешским АО «CZ LOKO» организована сборка 49 шестиосных маневровых тепловозов ТМЭ1 и ТМЭ2, а также 20 двухосных ТМЭ3.
В нынешнем году уже поставлены 2 грузовых односекционных электровоза БКГ2 Датунского электровозостроительного завода, 2 трехвагонных дизель-поезда ДП3, 1 семивагонный электропоезд ЭПМ межрегиональных линий.
Согласно контракту с PESA Bydgoszсz SA, до конца 2016 года предполагается получить еще 2 трехвагонных дизель-поезда ДП3. По контракту с Датунским электровозостроительным заводом до конца 2017 года будут поставлены еще 16 грузовых односекционных электровозов БКГ2.
В локомотивных депо Белорусской железной дороги выполняются все виды технического обслуживания, текущих, средних и капитальных ремонтов собственного приписного парка локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Также оказываются услуги по ремонту зарубежным компаниям.
Так, в 2016 году в локомотивном депо Волковыск выполнен капитальный ремонт тепловоза ТЭМ18, принадлежащего российскому ЗАО «Содружество-Соя». Кроме того, в локомотивном депо Лида осуществили капремонт техники еще для двух российских клиентов: обновили маневровый тепловоз ТГМ4 для ООО «Предприятие железнодорожного транспорта Думпкар» и дизель-поезд Д1 для ООО «УралРемМаш». В локомотивных депо Лида, Молодечно, Барановичи оказывают услуги по ремонту колесных пар тягового подвижного состава для Šviesos Spektras,UAB (Литва), Pasazieru vilciens, AS (Латвия) и российских ОАО «Экспериментальный завод «Маталлист-Ремпутьмаш» и ООО «ЖД Ретро-Сервис».
В настоящее время служба локомотивного хозяйства развивает сотрудничество с зарубежными партнерами по организации на базе локомотивных депо Барановичи, Лида, Калинковичи и моторвагонного депо Минск среднего ремонта электропоездов серии ЭП, дизель-поездов ДП, электровозов БКГ и тепловозов серии ТМЭ. В дальнейших планах – освоение капитальных видов ремонта этого подвижного состава.

Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава. К нему относятся локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав. Последний состоит из моторных и прицепных вагонов.

Локомотивы, у которых преобразование тепловой энергии, получаемой при сжигании топлива, в механическую производится установкой с паровым котлом и паровой машиной, называются паровозами .

Локомотивы с поршневыми двигателями внутреннего сгорания (дизелями) называются тепловозами , а с газотурбинными установками –газотурбовозами .

Паровозы, тепловозы и газотурбовозы являются автономными локомотивами .

Улокомотивов и мотор-вагонного подвижного состава снеавтономной тягой (электровозов (рисунок 2.55) иэлектропоездов ) первичная (электрическая) энергия поступает на локомотив и моторный вагон от внешних источников (от контактных тяговых проводов).

При электрической тяге мощность локомотивов не ограничена первичным двигателем, поэтому электровозы могут иметь большие мощности в сравнении с автономными локомотивами.

К

Рисунок 2.55 – Один из первых электровозов трехфазного тока, создан-

ный в 1892 г.

оэффициент полезного действия (КПД) локомотивов, характеризующий степень использования тепла сгорания топлива для получения полезной работы на электротяге

при питании от тепловых электростанций,

составляет 25–26 %. С учетом доли гидро-

электростанций КПД повышается до 32 %. КПД тепловозов составляет 29–31 %, а паровозов – 5–7 %.

По роду работы локомотивы подразделяются на грузовые (мощные), пассажирские (скоростные) и маневровые.

На электрифицированных линиях для перевозки пассажиров в пригородном сообщении используются электропоезда , на неэлектрифицированных линиях –дизель-поезда иавтомотрисы .

Все эксплуатируемые и строящиеся локомотивы можно к л а с с и ф и –

ц и р о в а т ь по следующим признакам:

по роду службы (выполняемой работы) – грузовые (рисунок 2.56), пассажирские (рисунок 2.57) и маневровые (рисунок 2 .58);

по числу секций – одно-, двух- (сочлененные) и многосекционные (мотор-вагонные секции);

по типу передачи – с электрической, гидравлической, гидромеханической, механической и непосредственной передачами.

Электрическая передача применяется в электровозах и в большинстве тепловозов; гидравлическая и гидромеханическая – в тепловозах; механическая – у маломощных тепловозов (мотовозов); непосредственная (кривошипно-шатунная) – у паровозов.

П

Рисунок 2.56 – Грузовой электровоз ВЛ80

рименение на электровозах и тепловозах тяговых

электродвигателей дает воз-можность использовать как индивидуальный, так и групповой привод. При индивидуальном приводе каждая движущая колесная пара соединена со своим тяговым двигателем зубчатой передачей. При групповом приводе движущие колесные пары, размещенные в одной жесткой раме, соединяются между собой промежуточными зубчатыми колесами.

Р

Рисунок 2.57 – Пассажирский

тепловоз ТЭП75

асположение колесных пар в экипаже, род привода от тяговых двигателей к колесным парам и способ передачи тягового усилия принято выражать осевой характеристикой, в которой цифрами показывается

число колесных пар.

В формуле знак "–" означает, что

обе тележки несочленены – не связаны шарнирно, и тяговое усилие от движущих колесных пар в автосцепке локомотива передается через раму кузова. Знак "+" указывает, что тележки сочленены, и тяговое усилие передается через раму тележки. Если движущие колесные пары имеют индивидуальный привод, то к цифре, показывающей число осей, добавляется индекс "о".

Рисунок 2.58 – Маневровый

тепловоз ТЭМ7

Электровоз ВЛ23 с характеристикой 3о + 3о представляет собой локомотив с двумя сочлененными трехосными тележками и с индивидуальным приводом движущих колесных пар.

Тепловоз с осевой характеристикой 2(3о - 3о) – двухсекционный локо-

мотив, каждая секция которого имеет две трехосные несочлененные тележки с индивидуальным приводом движущих колесных пар и может работать самостоятельно. Если же секции не могут работать самостоятельно, то осевая характеристика имеет вид 3о - 3о - 3о - 3о.

Под серией понимается локомотив одного и того же типа и одинаковой конструкции.

Для электровозов переменного (однофазного) тока установлена следующая нумерация: четырехосные – от ВЛ40 до ВЛ59 (ВЛ – Владимир Ленин); шестиосные – от ВЛ60 до ВЛ79; восьмиосные – от ВЛ80 до ВЛ99.

Электровозы постоянного тока нумеруются: шестиосные – от ВЛ19 до ВЛ39; восьмиосные – от ВЛ8 до ВЛ18;

Пассажирские электровозы чехословацкого производства на железных дорогах СНГ имеют серию ЧС. Электровоз ЧС200 обеспечивает скорость 200 км/ч. Новый электровоз ЧС8 может вести поезда из 23 пассажирских вагонов на участке с подъемом 25 о / оо со скоростью 85 км/ч.

Модернизированные электровозы имеют индекс "м" (ВЛ22 м); электровозы с кремниевыми выпрямителями – индекс "к" (ВЛ60 к); электровозы с рекуперативным торможением – индекс "р" (ВЛ60 р); электровозы с реостатным торможением – индекс "т" (ВЛ80 т).

Конструкционная скорость современных электровозов находится в диапазоне 100–220 км/ч. Максимальная скорость для всех электровозов серии ЧС на 20 км/ч меньше конструкционной. Мощность часового режима – от 3150 до 9700 кВт. (Мощность часового режима – это наибольшая развиваемая на валу тягового двигателя мощность, при которой машина может работать в течение часа, начиная от холодного состояния.)

Серии тепловозов с электрической передачей имеют буквенное обозначение ТЭ, а с гидравлической – ТГ. В буквенное обозначение серий включают знак рода службы локомотива: П – пассажирский (ТЭП60), М – маневровый (ТГМ7). Цифра после букв соответствует нумерации выпуска. Например, тепловозам Коломенского завода присваивается номер от 50 до 99 (ТЭП60), тепловозам Харьковского завода – от 1 до 49 (ТЭ3, ТЭ10), Луганского (Ворошиловградского) завода – от 100 до 150 (2ТЭ116) (отступление: 2ТЭ10В – Ворошиловград, 2ТЭ10Л – Луганск).

На железных дорогах СНГ эксплуатируются около 20 серий и модификаций электровозов и 25 серий и модификаций тепловозов. Одним из самых мощных является двухсекционный восьмиосный электровоз переменного тока ВЛ80 р с плавным (бесступенчатым) регулированием скорости. По аналогичному принципу построен еще более мощный 12-осный электровоз ВЛ85 р для работы на линиях, электрифицированных по системе однофазного переменного тока напряжением 25 кВ. Он состоит из двух шестиосных секций. Может водить поезда массой 6000 т и более. Мощность локомотива – 10000 кВт, конструкционная скорость – 110 км/ч. В числе новых локомотивов грузовой электровоз ВЛ15 для вождения тяжеловесных поездов на линиях с напряжением 3000 В постоянного тока. Его мощность – 9000 кВт, конструкционная скорость – 110 км/ч. Среди тепловозов самый современный – 2ТЭ121 мощностью 5884 кВт с электрической передачей переменно-постоянного тока. Создан тепловоз 4ТЭ10С повышенной мощности для эксплуатации в суровых климатических условиях. Изготовлен тепловоз ТЭ126 для вождения грузовых поездов в условиях умеренного и холодного климата. На Брянском машиностроительном заводе (1988) выпущен маневровый тепловоз ТЭМ15 с уменьшенным расходом топлива.

Современные электровозы и тепловозы могут совершать пробег между экипировками в зависимости от массы поезда и профиля пути до 1200 км, а между техническими обслуживаниями – от 1200 до 2000 км.

Силы, действующие на поезд. На движущийся поезд действуют силы, разнообразные по величине, направлению и времени действия. Для удобства расчетов все внешние силы, оказывающие влияние на дви­жение поезда, объединяют в три группы и обозначают: F – сила тяги; W – силы сопротивления движе­нию; В – тормозные силы.

В тяговых расчетах пользуются либо полным значением этих сил, выраженным в кгс, либо их удель­ным значением, отнесенным к едини­це массы поезда (f , w , b ).

Сила тяги создается двигателем локомотива во взаимодействии с рельсами, приложена к движущим колесам и всегда направлена в сторону движения поезда. Ее значе­ние регулируется в широких преде­лах машинистом, ведущим поезд.

Вращающий момент М двигателя (рисунок 2.59) создает пару силF иf 1 , действующих на плечеR , равном радиусу колеса по кругу катания. Эти силы стремятся вращать колесо вокруг его оси. Для получения пос­тупательного движения нужна внеш­няя сила, приложенная к движущим колёсам. Такой силой является гори­зонтальная реакция рельсаf 3 , выз­ванная действием силыf 1 . Численно силыf 2 иf 1 между собой равны и направлены в противоположные стороны.

Рисунок 2.59 – Схема

образования силы тяги

Таким образом, сила реакции рельса f 2 уравновесила силуf 1 и тем самым освободила силуF для осуществления поступательного движения локомотива. На практике силой тяги локомотива принято назы­вать горизонтальную реакциюf 2 ,

приложенную от рельсов к ободу движущих колес и направленную в сторону движения. Поскольку эта сила направлена по касательной к окружности колеса, она получила название касательной силы тяги. Для локомотива в целом касатель­ная сила тяги определяется как сум­ма касательных сил, при-

ложенных ко всем движущим колесам локомо­тива, и обозначается f к .

С увеличением вращающего мо­мента, приложенного к колесам локо­мотива, возрастает и сила тяги, од­нако лишь до тех пор, пока она не достигнет предельной силы сцепле­ния колес с рельсами. При даль­нейшем увеличении вращающего мо­мента сцепление между колесами и рельсами нарушается и колеса на­чинают буксовать. Сила сцепления зависит от коэффициента сцепления Ψ к и сцепной массы локомотиваР сц, т. е. от массы, приходящейся на движущие колесные пары. Наи­большая сила тяги локомотива, ко­торая может быть реализована по условиям сцепления колес с рельса­ми, составляетf к ≤1000Ψ к Р сц.

Коэффициент сцепления Ψ к зависит от многих факторов, из кото­рых наиболее существенными явля­ются: род двигателя локомотива, скорость движения, состояние по­верхностей колес и рельсов, метеоро­логические условия. Применение пес­ка позволяет существенно увеличить коэффициент сцепления, а соответ­ственно и силу тяги локомотива. Расчетные значения коэффициента сцепления устанавливаются ПТР в зависимости от типа локомотива и скорости движения.

Значения силы тяги при различ­ных скоростях движения определяют по тяговым характеристикам локомо­тивов, которые составляют на основе данных, получаемых при тяговых ис­пытаниях. Эти характеристики изо­бражаются в виде диаграмм, опре­деляющих зависимость силы тяги f к от скорости движенияv при различных режимах работы двига­телей. На эти диаграммы наносятся указанное ограничение силы тяги по сцеплению, а также другие огра­ничения силы тяги, связанные с осо­бенностями локомотивов.

Расчет массы грузовых поездов. На движущийся поезд действует много постоянных и переменных сил, разнообразных по величине и направлению: сила тяжести вагонов и локо­мотива, сила тяги локомотива, а также силы сопротивления движению в сцепных приборах, от взаимодействия колес с рельсами в горизонтальной и вертикальной плоскостях, инерции и др. Под действием этих сил одно­временно с качением колес по рельсам имеет место виляние, галопирование, скольжение, наклон отдельных единиц подвижного состава в поезде.

Зависимость между равнодействующей названных сил и ускорением опи­сывается дифференциальным уравнением, называемым уравнением движения поезда.

При решении уравнения движения поезда из всех перемещений подвижно­го состава учитывают только поступательное и вращательное, например, якорей тяговых электродвигателей, зубчатых передач и колесных пар. Эти факторы определяют характер движения поезда.

При движении по участкам и в кривых изменяется сила сопротивления движению, а в режиме торможения на поезд действует еще и тормозная

В общем случае на движущийся поезд действует сила тяги локомотива F к, суммарная сила основного и дополнительного сопротивления движениюW к и тормозная силаВ т. Результирующая сил, приложенных к поезду,

R = F к ± W к –В т. (2.14)

Уравнение движения поезда, приведенное к 1 т его массы, имеет вид

(2.15)

гдеξ – ускорение движения поезда от действия удельной силы 1 кгс/т (для эксплуатационных расчетовξ= 120 км/ч 2 ;f к - удельная касатель­ная сила тяги локомотива;w к – общее удельное сопротивление движению поезда;b т – удельная тормозная сила поезда от действия тормозных ко­лодок.

Для частных случаев основное уравнение движения (2.2) упрощается и для движения в режиме тяги с равномерной скоростью приобретает вид

b т = 0;
;f к =w к, (2.16)

F к =W к =
(2.17)

(2.18)

где Q иР – соответственно масса состава и локомотива, т;и– соответственно основное удельное сопротивление движению локомотивов и вагонов, кгс/т;i p – расчетный подъем (наиболее крутой и затяжной подъ­ем, который не может быть преодолен с использованием кинетической энер­гии поезда. Определяется с учетом дополнительного сопротивления от кри­вых, если они имеются на этом подъеме), ‰.

Устройство электровоза. Кузов электровоза (рисунок 2.60)служит для размещения в нем электрической аппаратуры и другого оборудования. Он опирается на тележки, на которых установлены тяговые двигатели, по одному для каждой оси. С помощью зубчатого привода вращающий момент от тяговых двигателей передается колесным парам.

Тележка электровоза состоит из рамы, колесных пар с буксами, рессорного подвешивания и тормозного оборудования.

П

Рисунок 2.60 – Электровоз серии ВЛ85

рименяется опорно-осевая и рамная подвески тяговых двигателей. Опорно-осевая подвеска вредно воздействует на путь, так как электродвигатель подрессорен только с одной стороны. На локомотивах с конструкционными скоростями свы-

ше 130 км/ч применяют рамную

подвеску тягового двигателя. При этом двигатель расположен над осью колесной пары и прикреплен к раме тележки, но здесь усложняется передача усилия от вала двигателя к колесной паре. Расположение основного оборудования на кузове электровоза приведено на рисунке 2.61.

Передача электроэнергии от контактного провода к силовой цепи электровоза осуществляется с помощью токоприемника (пантографа).

Электрическое оборудование электровозов . В качестве тяговых двигателей на электровозах постоянного тока в основном применяют двигатели с

Рисунок 2.61 – Расположение основного оборудования на кузове электровоза переменного тока: 1 – пульт управления; 2 – кабина машиниста; 3 – токоприемник; 4 – аппараты управления: 5, 7 – выпрямительные установки; 6 – трансформатор с переключателем ступеней; 8 – блок системы охлаждения; 9 – распределительный щит; 10 – мотор-компрессор; 11 – межсекционное соединение

последовательным возбуждением с номинальным U = 1500 В. Основным аппаратом управления электровоза является контроллер машиниста. Главная рукоятка контроллера служит для переключения тяговых электродвигателей с одной схемы соединения на другую и изменения пусковых соединений. С помощью реверсивной рукоятки изменяется направление движения электровоза. Вспомогательные машины – мотор-вентиляторы, мотор-компрессоры, мотор-гене-ратор и генератор тока управления, аккумуляторные батареи (резервный источник питания цепей управления).

П

Рисунок 2.56 – Принципиальное устройство электровоза

ри постоянном токе напряжение контактной сетиU = 3000 В. При переменном токеU = 25000 В и частота 50 Гц. При этом электровоз оборудуется понижающим трансформатором и выпрямительной установкой.

В местах стыкования однофазного напряжения 25000 В и постоянного U = 3000 В применяют электровозы с двойным питанием (ВЛ82, ВЛ82 м).

Устройство тепловоза . История создания тепловоза такова. 20 декабря 1921 года в газете "Известия " была напечатана статья А. Белякова "Новые пути оживления железнодорожного транспорта ", в которой говорилось о "грузовиках, поставленных на рельсы". Статью прочел В. И. Ленин и предугадал в "грузовике на рельсах" новый тип локомотива. По инициативе Ленина Совет Труда и Обороны 4 января 1922 года принимает постановление о разработке проектов и строительстве тепловозов. Вскоре было утверждено бюро по постройке тепловозов, которое возглавил Я. М. Гаккель.

Проектирование тепловоза началось в декабре 1922 года. Строился первый отечественный тепловоз в Ленинграде на Балтийском судостроительном заводе. Ходовую часть для тепловоза поставил завод "Красный путиловец", а тяговые электродвигатели – завод "Электрик".

Не прошло и двух лет, как уникальная машина была готова. 5 августа 1924 года тепловоз вышел из ворот Балтийского судостроительного завода. А 7 ноября 1924 года первый в мире магистральный тепловоз мощностью 1000 лошадиных сил с электрической передачей совершил свой первый рейс по Октябрьской железной дороге от Ленинграда до станции Обухово и обратно.

Вот что сообщала по этому поводу газета "Вечерняя Москва ": "На Октябрьской железной дороге была произведена первая проба тепловоза Гаккеля. Тепловоз быстро и плавно брал с места. Предполагается, что тепловоз сможет поднять до 80 000 пудов ".

Постройка такого тепловоза была выдающейся победой. Весь мир был удивлен "металлическим чудом", которое сотворили советские люди в невероятно тяжелые 20-е годы, не имея ни опыта, ни специальной технической базы. Советский Союз стал родиной магистральных тепловозов.

Тепловоз (рисунок 2.62) состоит из следующих основных частей: экипажа (рама, тележки, колесные пары с буксами, рессорное подвешивание), кузова, первичного двигателя (дизеля), передачи, вспомогательного оборудования (топливная система, система смазки, охлаждения и т. д.).

У

Рисунок 2. 62 – Магистральный тепловоз 2ТЭ116

большинства тепловозов рама опирается на две трехосные тележки через восемь боковых опор. В средней части главной рамы

расположена дизель-генераторная установка. На главной раме размещаются кабина, кузов, силовое и вспомогательное оборудование тепловоза.

Виды передач, применяемых на тяговом подвижном составе. Наиболее распространенной является электрическая передача , при которой усилие создается тяговым электродвигателем, соединенным шестеренчатой передачей с тяговой колесной парой. Такая передача используется на электроподвижном составе и в большинстве тепловозов. Коленчатый вал дизеля тепловоза вращает якорь тягового генератора, который вырабатывает электрический ток, поступающий в тяговые двигатели. Кроме того, тяговый генератор, питаясь от аккумуляторной батареи, работает в качестве электродвигателя при запуске дизеля.

Механическая передача подобна автомобильной и состоит из шестеренчатой коробки передач (скоростей), реверсивного устройства и муфты сцепления. Однако при переключении скоростей возникает резкое падение и возрастание силы тяги, что вызывает рывки в составе. Поэтому такая передача используется лишь в мотовозах, автомотрисах и дизельных поездах сравнительно небольшой мощности.

Гидравлическая передача (рисунок 2.63)не имеет недостатков, присущих механической передаче, она дешевле и проще электрической. Основными элементами гидравлической передачи являются гидротрансформаторы и гидромуфты.

П

Рисунок 2.63 – Схема

гидропередачи

ринцип работы гидропередачиаключается в следующем. Вал1 центробежного насоса2 соединен с валом ведущего двигате­ля. При работе двигателя насос засасывает жидкость по трубе10 из камеры9 и подает ее через направ­ляющий аппарат по трубе3 к турби­не4, вал 5 которой связан с при­водным механизмом. Жидкость из турбины по трубе6 попадает в ка­меру 7, которая соединена с всасы­вающей камерой9 трубой8. Из ка­меры9 жидкость снова засасывается центробежным насосом и повторяет описанный выше путь. В гидромуф­те или гидротрансформаторе насос­ное колесо получает вращение от ва­ла дизеля, а турбинное колесо вра­щается за счет энергии потока рабо­чей жидкости, нагнетаемой рабочим колесом.

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. К сооружениям и устройствам этого хозяйства относятся основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций по снабжению их топливом, водой, песком, смазкой, обтирочными материалами, связанных с подготовкой локомотивов к работе.

Локомотивные депо – это основные производственные единицы локомотивного хозяйства Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях, выбираемых на основе технико-экономического сравнения различных вариантов. Депо, имеющие приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, локомотивные здания, мастерские и другие технические средства для производства текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки, называются основными.

Наряду с ними в целях совершенствования организации ремонта и лучшего использования производственных мощностей на дорогах создают и ремонтные базы–депо, специализированные по видам ремонта и типам локомотивов. Например, подъемочный ремонт может быть сосредоточен в наиболее крупных и оснащенных депо при освобождении от этого вида ремонта остальных депо. Такие крупные ремонтные базы могут не иметь приписного парка локомотивов.

По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные, дизельные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными стан­циями (пассажирскими и сортиро­вочными) предусматривают от­дельные локомотивные депо для гру­зовых и пассажирских локомотивов.

В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, производит­ся их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой.

Пункты смены бригад предусмат­ривают преимущественно на участ­ковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения нормальной продолжительности работы бригад.

Пункты экипировки располагают на деповской территории. Иногда экипировочные устройства разме­щают непосредственно на приемо-отправочных путях для производства операций без отцепки локомотива от поезда.

Пункты технического обслужива­ния локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота и экипировки локомотивов.

Размещение и техническое осна­щение локомотивных депо, пунктов технического обслуживания локомо­тивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффек­тивное использование локомотивов, высокое качество их технического обслуживания и ремонта, высокую производительность труда.

Все локомотивы, приписанные к дороге или депо и состоящие на их балансе, составляют так называемый инвентарный парк, который подраз­деляется на эксплуатируемый и не­эксплуатируемый. Эксплуатируемый парк состоит из локомотивов, нахо­дящихся в работе, в процессе эки­пировки, технического обслужива­ния, приемки и сдачи, а также в ожидании работы. Неэксплуатиру­емый парк составляют локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве.

Как рассказал «Гудку» директор по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг» Артём Леденёв, тепловозы ТЭП70БС производства Коломенского завода направлены на БЧ в рамках исполнения подписанного в 2009 году контракта.
Всего в минувшем году заводом было поставлено на БЧ 4 тепловоза ТЭП70БС, 21 дизель-генератор 1А-9ДГ для модернизации грузовых тепловозов 2ТЭ10, 8 дизель-генераторов 5-26ДГ-01 для модернизации грузовых тепловозов М62. Кроме того, регулярно поставлялись запасные части к вышеперечисленному оборудованию.

Артём Леденёв отметил, что вот уже много лет продукция Коломенского завода успешно эксплуатируется на железных дорогах Белоруссии. В частности, хорошо зарекомендовали себя пассажирские тепловозы ТЭП60, поставляемые на БЧ в 60–80-х годах XIX века. Некоторые из них активно используются и сейчас, спустя долгие годы. Коломенский завод осуществляет поставки пассажирских тепловозов ТЭП70БС для нужд БЧ вот уже на протяжении нескольких лет. Помимо этого, для модернизации тепловозного парка страны завод поставляет дизель-генераторы 4-36ДГ и 5-26ДГ, а также запасные части и прочую продукцию. Сейчас в распоряжении локомотивного парка БЧ находится 12 тепловозов ТЭП70БС. Первые тепловозы ТЭП70БС были переданы белорусским железнодорожникам в 2006 году, напомнил Артём Леденёв.

Как рассказал «Гудку» заместитель начальника службы локомотивного хозяйства

Белорусской железной дороги Валерий

Мазец, по состоянию на 1 января средний технический износ локомотивов БЧ составляет более 50%. Для поддержания тягового подвижного состава в технически исправном состоянии на дороге создана база ремонта локомотивов и моторвагонного подвижного состава, построены, реконструированы или обновлены здания, цеха и участки ремонта: электровозов ЧС4Т, ВЛ80С, электропоездов ЭР9 в депо Барановичи; тепловозов 2ТЭ10М в Витебске; тепловозов 2М62 в Волковыске и Бресте; тепловозов ЧМЭ3 и 2ТЭ10У в Жлобине; тепловозов ТЭП70 в Орше; дизель-поездов в Лиде, тепловозов ТЭП60 в Минске. Кроме этого заключены договора и проводится работа по продлению сроков службы тепловозов 2ТЭ10У(М), М62, ЧМЭ-3, электровозов ЧС-4т. Всё это позволило отказаться от выполнения ремонта тягового подвижного состава за пределами Белоруссии, отметил он.

С целью максимально эффективного обновления тягового подвижного состава службой локомотивного хозяйства регулярно проводятся исследования рынка локомотивостроения России, Украины, стран ближнего и дальнего зарубежья. Наиболее адаптированными к условиям эксплуатации на Белорусской железной дороге являются локомотивы и моторвагонный подвижной состав, выпускаемый локомотивостроительными предприятиями стран СНГ и Балтии.

Наибольший интерес, по словам Валерия

Мазеца, привлекают разработки специалистов ОАО «РЖД», локомотивостроительных заводов, научных учреждений и ряда ведущих зарубежных фирм, образцы принципиально новой техники, в том числе грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5К «Ермак», пассажирские тепловозы серии ТЭП70БС, грузовые тепловозы 2ТЭ25А «Витязь» с асинхронным приводом. Этот локомотив в будущем возможно рассматривать как альтернативу ныне существующим на БЧ грузовым тепловозам 2М62 и 2ТЭ10У(М).

Валерий Мазец также сообщил, что БЖД планирует продолжить сотрудничество с ОАО «Коломенский завод». В частности, после согласования в ближайшее время будут подписаны договора на поставку до конца 2010 года 5 пассажирских тепловозов ТЭП70БС на замену выработавших свой ресурс тепловозов ТЭП60 и 38 современных дизельных двигателей типа Д49 для модернизации тепловозов серии 2ТЭ10 и 2М62(У)

Описание работы

На сегодняшний день состояние транспортной отрасли Республики Беларусь как одного из элементов логистической инфраструктуры можно охарактеризовать следующими основными тенденциями:

Введение…………………………………………………………………………...3
Общая характеристика железнодорожного транспорта Республики Беларусь…………………………………………………………………………………4
Перспективы развития транспортно-логистической системы Республики Беларусь………………………………………………………………………………7
Заключение………………………………………………………………………...9
Список использованной литературы…………………………………………...10

Файлы: 1 файл

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

УО "БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ"

Кафедра логистики и ценовой политики

по дисциплине: Транспортная логистика

на тему: Транспортно-логистическая система железнодорожного транспорта Республики Беларусь

Студентка

ФМК, 4 курс, ЗМЛ:

Преподаватель, к.э.н.,

доцент: В.А.Рехтин

Введение………………………………………………………… ………………...3

Общая характеристика железнодорожного транспорта Республики Беларусь………………………………………………………… ………………………4

Перспективы развития транспортно-логистической системы Республики Беларусь………………………………………………………… ……………………7

Заключение…………………………………………………… …………………...9

Список использованной литературы…………………………………………... 10

Введение

Переход страны к рыночным отношениям и интеграция в мировую рыночную систему диктуют необходимость качественного и полного удовлетворения потребностей экономики в транспортном обслуживании на логистических принципах, т.е. своевременной и надёжной доставки грузов с минимальными издержками и потерями. Для этого требуется согласованное развитие всего транспортного комплекса республики, рациональное распределение объёмов перевозок между видами транспорта, соблюдение оптимальных пропорций между ними и отраслями народного хозяйства, а также координация работы видов транспорта.

На сегодняшний день состояние транспортной отрасли Республики Беларусь как одного из элементов логистической инфраструктуры можно охарактеризовать следующими основными тенденциями:

1. Объёмы перевозок на всех видах транспорта уменьшаются;
2. Железнодорожный транспорт испытывает нехватку подвижного состава, его отличают слабое использование и нерациональная структура транспортного парка;
3. Значительная часть перевозок переключается с железнодорожного транспорта на автомобильный;
4. Темпы роста расходов на транспорте опережают темпы роста доходов
5. Снижается эффективность использования транспортных средств и т.д.

Но, несмотря на все вышеперечисленные тенденции, основную часть перевозочной работы в республике (более 70% общего грузооборота) выполняет железнодорожный транспорт, который представлен Белорусской железной дорогой (магистральные перевозки) и ППО «Белпромжелдортранс», обслуживающим подъездные железнодорожные пути предприятий.

Именно особенности транспортно-логистической системы железнодорожного транспорта будут более подробно рассмотрены в данной работе.

Общая характеристика железнодорожного транспорта Республики Беларусь

Выгодное геополитическое расположение Республики Беларусь предопределило роль ее железной дороги как транспортного перекрестка на пути из стран Западной и Центральной Европы в Россию и государства Азии, из Скандинавских стран на Украину, Молдову, Балканы, Турцию и страны Ближнего Востока.

Железнодорожный транспорт имеет ряд преимуществ по сравнению с другими видами транспорта:

Возможность сооружения железнодорожных путей (магистральных и подъездных) на любой сухопутной территории для обеспечения связи с большим количеством промышленных, сельскохозяйственных, торговых и других предприятий;

Высокая провозная и пропускная способность;

Осуществление массовых перевозок в сочетании с относительно невысокой себестоимостью перевозок грузов;

Регулярность перевозок независимо от климатических условий, времени года, суток;

Сравнительно высокая скорость движения и более короткие сроки доставки.

Белорусская железная дорога является государственным объединением, подчиненным Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

Железнодорожный транспорт республики является частью евроазиатского железнодорожного комплекса. Таким образом, он обслуживает макрологистическую систему внешней торговли. Белорусская железная дорога граничит с Октябрьской и Московской железными дорогами России, с Юго-Западной и Львовской дорогами Украины, с железными дорогами Литвы, Латвии и Польши. По территории Республики Беларусь проложены следующие международные магистрали: «Брест-Минск-Орша» (главная ось транспортного коридора «Лондон-Париж-Берлин-Варшава- Минск-Москва) и «Гомель-Бобруйск-Минск- Молодечно-Лунинец-Барановичи- Лида» (соединяет Украину со странами Балтии). Через республику проходит транзитный грузопоток из Центральной России в Калининградскую область.

Общая протяжённость железнодорожных путей страны в однопутном исчислении составляет 8,5 тыс. км, в том числе 5,6 тыс. км – дороги общего пользования. Плотность белорусских железных дорог достигает 27 км на 1000 км 2 территории, уступая в странах СНГ только Украине, Молдове и Армении, что предполагает возможность обеспечивать достаточно эффективное функционирование экономики страны. Однако она меньше в 1,4-3 раза плотности железных дорог как логистической инфраструктуры в Болгарии, Литве, Франции, Японии, Польше, Италии, Великобритании, в 3-4 раза – в Венгрии, Турции, Германии и в 7 раз – в США.

Разветвлённость железнодорожной сети повышает доступность железнодорожных станций для 40% населённых пунктов республики. Вместе с тем слабая обеспеченность материалами(рельсами, шпалами и др.) этой подотрасли транспорта является причиной того, что средняя техническая скорость поездов (менее 50 км/ч) остаётся на уровне 1995 года и в конечном счёте отражается на продолжительности доставки грузов.

В структуре дороги 6 отделений - Минское, Барановичское, Брестское, Гомельское, Могилевское и Витебское. Наиболее значимые железнодорожные узлы - Минск, Молодечно, Орша, Барановичи, Гродно, Волковыск, Лида, Лунинец, Брест, Гомель, Жлобин, Калинковичи, Могилев, Осиповичи, Кричев, Витебск, Полоцк, которые обслуживают соответствующие центры республики, работая на 2-6 направлениях.Минск является крупнейшим железнодорожным центром Беларуси. В его пределах расположены ж/д станции: Минск-Пассажирский, Минск-Южный, Минск-Восточный, Минск-Северный, Колядичи, Озерище, Степянка. Кроме того, имеется еще десяток остановочных пунктов.Эксплуатационная длина Белорусской железной дороги составляет 5511 км, в т.ч. электрифицированных - 989 км.

Благоприятные условия для перевозки грузов и пассажиров создает двухпутейная электрифицированная железнодорожная линия Брест - Минск - граница России протяженностью 615 км, которая обеспечивает движение грузовых поездов со скоростью до 100 км/ч и пассажирских - до 140 км/ч.

Белорусской железной дорогой осуществляются грузовые операции по переработке различных грузов, перевозимых в крытых вагонах, полувагонах, зерновозах, рефрижераторном подвижном составе и в контейнерах. На Белорусской железной дороге имеется 16 контейнерных терминалов по переработке большегрузных 20-футовых контейнеров, из которых Брест-Северный, Колядичи (Минск), Витебск, Орша, Барановичи, Лида, Пинск имеют возможность перерабатывать 20-ти и 40-футовые контейнеры, а также 19 станций, перерабатывающих среднетоннажные контейнеры массой брутто 3 и 5 тонн. На сегодняшний день перевозку грузов через территорию Беларуси осуществляют около 10 контейнерных ускоренных поездов. Основными статьями железнодорожных грузоперевозок являются нефтепродукты, каменный уголь, минеральные удобрения, зерно, строительные грузы, промышленные и продовольственные товары.

Большое значение придается оснащению дороги автоматикой и электроникой. Автоматической блокировкой оборудовано 65,1%, а диспетчерской централизацией - 52,5% эксплуатационной длины путей, 98,1% стрелок управляется дистанционно с помощью новейших систем электрической централизации. Современными видами тяги - электрической и тепловозной обеспечивается 21,2% и 78,8% грузооборота дороги. В техническом отношении произошел переход на наиболее совершенные виды тяги - более мощные тепловозы и электровозы. Центры управления перевозочным процессом отделений дороги оборудованы устройствами быстродействующей электроники.

Однако рентабельность Белорусской железной дороги поддерживают главным образом международные и транзитные грузоперевозки, в то время как внутренние по-прежнему остаются убыточными, окупаясь лишь наполовину.

Перспективы развития транспортно-логистической системы железнодорожного транспорта Республики Беларусь

Согласно утвержденной Государственной программе развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 гг., основными задачами развития железнодорожного транспорта на ближайшие пять лет являются:

Обеспечение безопасности движения поездов;

Обновление тягового и моторовагонного подвижного состава;

Модернизация железнодорожной инфраструктуры;

Создание новых и совершенствование действующих технологий перевозок грузов и пассажиров;

Снижение энергоемкости перевозок.

Для достижения поставленных целей предусмотрена реализация ряда стратегически важных инвестиционных проектов:

Приобретение тягового и моторвагонного подвижного состава: 30 электровозов для грузового движения, 24 электровозов и 8 тепловозов для пассажирского движения, 6 маневровых тепловозов, 29 электропоездов, 20 дизель-поездов, 182 пассажирских вагона, 10 тыс. грузовых вагонов;

Электрификация железнодорожных линий на участках Осиповичи - Жлобин, Жлобин - Гомель, Молодечно - Гудогай - Государственная граница Беларуси, Жлобин - Калинковичи, Колодищи - Шабаны и Гатово - Михановичи. Общий объем электрификации железнодорожных линий в период с 2011 по 2015 гг. должен составить 387 км;

Развитие скоростного межрегионального пассажирского сообщения. Реализация проекта позволит сократить продолжительность нахождения пассажира в пути между Минском и областными центрами;

Реконструкция вокзальных комплексов в Бресте, Гродно, Барановичах.

Реализация мероприятий госпрограммы должна обеспечить к 2015 г. рост основных показателей развития железнодорожного транспорта. Темп роста объемов перевозок грузов должен составить в 2015 г. 121,3% к уровню 2010 г., в том числе прирост транзита прогнозируется на уровне 135%, ввоза - 129%, вывоза - 118,8%. Темп роста объема пассажирских перевозок по всем видам сообщений запланирован на уровне 104,3%. Энергоемкость ВВП на железнодорожном транспорте должна снизиться на 29,5%. Темп роста валового внутреннего продукта отрасли составит в 2015 г. 168%, объема инвестиций в основной капитал - 199,2%, сальдо внешней торговли - 253,4%, продукции промышленности - 168,5%, производительности труда- 175,7%.

Кроме того, железные дороги России, Казахстана и Беларуси заключили соглашение о развитии транспортно-логистической системы Единого экономического пространства (ЕЭП). Документ подписан в рамках VII Международного бизнес-форума в Сочи 31 мая 2012 года. Основными целями развития транспортно-логистической системы должны стать стабильное ценообразование за счет согласованной политики в области установления "сквозных" тарифов, выработка единых стандартов услуг.

Заключение

На сегодняшний день железнодорожный транспорт в нашей республике выполняет основную роль в перевозке грузов. Однако, существует целый ряд проблем в этом виде транспортно-логистической системы, который обусловлен недостаточной модернизацией и оптимизацией структуры транспортного парка и качеством самих дорог, несовершенством системы транспортно-экспедиционного обслуживания клиентов и убыточностью внутриреспубликанских перевозок.

Однако согласно утвержденной Государственной программе развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 гг. планируется существенно улучшить качество железнодорожных перевозок, что в значительной мере положительно повлияет на развитие транспортно-логистической системы железнодорожного транспорта Республики Беларусь.

Список использованной литературы.

1. Виноградова С.Н., Петухова Н.Г. Транспортное обслуживание: Учеб.пособие. Мн.: Вышэйш. Шк.,2003.
2. Государственная программа развития железнодорожного транспорта Беларуси на 2011–2015 годы.
3. Логистика: учеб. пособие / И.М. Баско, В.А. Бороденя, О.И. Карпенко; под ред. И.И. Полещук.-Минск: БГЭУ, 2007. – 431 с.
4. Материалы сайта www.sta-logistic.by

В военное время служба осуществляет руководство поездной и грузовой работой, принимает необходимые меры по регулированию движения поездов при разрушении (заражении сверх допустимых норм) отдельных объектов железной дороги.

По вопросам выполнения воинских перевозок начальник службы перевозок и его аппарат взаимодействует с начальником управления военных сообщений на Белорусской железной дороге (З) и его заместителем - начальником 1-го отдела. В повседневной практической деятельности взаимодействие между службой перевозок и аппаратом управления военных сообщений на Белорусской железной дороге осуществляется по вопросам обеспечения планов погрузки, выгрузки и продвижения воинских эшелонов и транспортов, сохранения режима секретности воинских перевозок, подготовки хозяйства движения к работе в военное время.

Служба локомотивного хозяйства (Т) обеспечивает план перевозок технически исправными локомотивами, разрабатывает и внедряет мероприятия по улучшению использования и ремонта локомотивов, организует снабжение локомотивных депо топливом и запасными частями для ремонта, организует подготовку машинистов и рабочих - специалистов по ремонту локомотивов. Кроме того, служба контролирует обеспеченность поездов с опасными грузами средствами пожаротушения, выделение согласованных локомотивных бригад и машинистов для обслуживания специальных воинских поездов, ремонт локомотивов Министерства обороны.

На службу возлагается также задача подготовки и содержания локомотивного хозяйства в состоянии, обеспечивающем устойчивую работу дороги в военное время в соответствии с воинским графиком.

Служба вагонного хозяйства (В) обеспечивает выполнение плана перевозок технически исправными вагонами, разрабатывает и внедряет комплексную механизацию и передовую технологию деповского ремонта вагонов, обеспечивает снабжение вагонных депо запасными частями для ремонта.

На службу возлагается также задача подготовки и содержания вагонного хозяйства в состоянии, обеспечивающем устойчивую работу дороги в военное время в соответствии с воинским графиком.

Общетехническая служба – разрабатывает мероприятия по подготовке железной дороги к устойчивой работе в военное время

Железные дороги территориально делятся на отделения железной дороги.

Отделение железной дороги - основное транспортное предприятие, которое организует и осуществляет перевозочный процесс в установленных для него границах, обеспечивает выполнение плана и заданий по перевозкам, руководит производственно-хозяйственной деятельностью подведомственных служб, линейных предприятий и организаций.

Возглавляет отделение дороги начальник отделения, назначаемый Начальником Белорусской железной дороги. При начальнике отделения на правах совещательного органа действует технико-экономический совет. Отделение железной дороги состоит из отдельных отраслевых отделов и линейных предприятий (рисунок 2), которые подчиняются начальнику отделения и соответствующим отраслевым службам дороги. Основным отделами, с которыми осуществляется взаимодействие по вопросам воинских перевозок, являются отдел перевозок, отдел грузовой и коммерческой работы, общетехнический отдел.

Оперативное руководство движением поездов осуществляет диспетчерский аппарат отдела перевозок. Его возглавляет старший диспетчер отделения (ДНЦС) , 2-3 его заместителя. Они руководят работой диспетчерского аппарата, обеспечивают суточное и сменное оперативное планирование эксплуатационной работы отделения дороги, а также составляют сменные задания и текущие планы диспетчерским участкам и узлам.

Поездной диспетчер (ДНЦ) руководит работой определенного участка отделения дороги - диспетчерского круга (120-200 км). Он отвечает за выполнение графика движения и заданий сменного плана на участке. Во время дежурства он единолично руководит движением поездов, ему оперативно подчинены все работники, участвующие в поездной работе в пределах участка: станций, депо, ПТО, ШЧ, ПЧ, локомотивные и поездные бригады.

Узловой диспетчер (ДНЦУ) оперативно руководит работой крупного железнодорожного узла. Он обеспечивает выполнение графика движения передаточных и транзитных поездов в узле, контролирует подготовку их к отправлению согласно суточного (сменного) плана, развоз местного груза и порожних вагонов, организует погрузку отправительских маршрутов и подвоз согласованных групп вагонов для формирования ступенчатых маршрутов, отправление из узла порожних вагонов по регулированным заданиям.

Диспетчер по регулированию вагонного парка (ДНЦВ) руководит работой с местным грузом, организуют выгрузку, обеспечивают погрузку, в первую очередь отправительских и ступенчатых маршрутов, порожними вагонами, выполнение регулировочных заданий на сдачу порожних вагонов и правильное использование вагонного парка.

Диспетчерские смены возглавляют сменные дежурные по отделению (ДНЦО). В состав смен входят поездные, участковые, узловые, локомотивные и энергодиспетчеры. Дежурный по отделению руководит работой смены, занимается текущим планированием работы, планирует и контролирует местную работу и работу станций, формирующих поезда, использование локомотивов, организует своевременный подвод поездов к станциям переработки вагонопотоков, добивается ликвидации простоев поездов и локомотивов, соблюдение норм непрерывной работы и отдыха локомотивных бригад.

3. ЛИНЕЙНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ИХ ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ.

К линейным предприятиям железнодорожного транспорта, связанным с движением поездов относятся:

железнодорожные станции,

локомотивные и вагонные депо,

пассажирские вагонные участки,

дистанции пути, СЦБ и связи, электроснабжения, водоснабжения и канализации и др.

Они призваны обеспечить движение поездов строго по графику, точно выполнять технологический процесс работы.

Железнодорожной станцией называется раздельный пункт с путевым развитием и устройствами, позволяющими принимать и отправлять поезда, выполнять их скрещение и обгон, а также принимать и выдавать грузы, обслуживать пассажиров, а при развитых путевых устройствах расформировывать и формировать составы поездов и выполнять технические операции с ними.

В системе железнодорожного транспорта станции являются основными производственно-хозяйственными единицами, на которых осуществляется непосредственная связь железных дорог с клиентурой. На станциях выполняются начальные и конечные операции перевозочного процесса и большая работа по обеспечению движения поездов.

По характеру работы станции делятся на:

• промежуточные;
• участковые;
• сортировочные;
• пассажирские;
• грузовые.

На дорогах стран СНГ свыше 8000 промежуточных, около 50 пассажирских, 930 грузовых, 650 участковых и 220 сортировочных станций. Станции, к которым примыкают не менее трех магистральных линий, называются узловыми. В зависимости от объема и сложности работы и наличия тех или иных технических устройств, станции подразделяются на классы. Станции, имеющие большой объем работы и высокий уровень технического оснащения, являются внеклассными, за ними следуют станции I, II, Ш, IV и V классов.

Станций внеклассных и I класса примерно 900, II и Ш классов - около 2800, IV и V классов - свыше 7000.

Локомотивные депо (ТЧ) являются основными производственными единицами локомотивного хозяйства и обеспечивают перевозочную работу тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. Они сооружаются на определенных участковых, сортировочных и пассажирских станциях, выбираемых на основе технико-экономического сравнения различных вариантов. Депо, имеющие приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, локомотивные здания, мастерские и другие технические средства для производства текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки называются основными.

По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные, дизельные, паровозные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями - пассажирскими и сортировочными - предусматриваются отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.

Вагонные депо (ВЧД) предназначены для текущего и деповского ремонта пассажирских и грузовых вагонов, ремонта и комплектации узлов и деталей вагонного оборудования, обслуживания вагонов в эксплуатации.

Вагонные депо подразделяются на грузовые, пассажирские и рефрижераторные. При небольшом объеме ремонта они могут быть смешанными (для пассажирских и грузовых вагонов).

Дистанций электроснабжения (ЭЧ) - обслуживают 150-250 км линий при постоянном токе или 200-300 км - при переменном токе. В их ведении находятся тяговые подстанции, контактная сеть, мастерские, складское хозяйство. Тяговые подстанции подразделяются на подстанции с ручным управлением, подстанции с автоматическим управлением и централизованным телеуправлением.

Дистанция сигнализации и связи (ШЧ) - основные производственные единицы по содержанию устройств СЦБ и связи, они подразделяются на участки, а последние, на околотки. Производственно – технический штат дистанции обеспечивает содержание устройств сигнализации и связи в исправном состоянии.

Дистанции пути (ПЧ) - линейные предприятия путевого хозяйства. Они подразделяются на участки, околотки, возглавляемые дорожными мастерами, а околотки делятся на рабочие отделения. В зависимости от местных условий длина путей дистанции составляет 150 – 300 км. Дистанции пути осуществляют текущее содержание и ремонт пути. Крупный ремонт пути и другие капитальные работы выполняют путевые машинные станции (ПМС), а в отдельных случаях ремонтные колонны дистанции пути.

Дистанции водоснабжения и канализации (ВодЧ) предназначены для снабжения локомотивов водой и удовлетворения производственных и бытовых нуждах депо, тяговых подстанций, вокзалов и других потребителей и должны обеспечивать бесперебойное их снабжение водой в необходимых количествах, а также удовлетворять другие хозяйственные, противопожарные и питьевые потребности.

Пассажирские вагонные участки предназначаются для экипировки и технического обслуживания пассажирских вагонов при подготовке в рейс (снабжение водой, топливом, постельными принадлежностями, продуктами, наружная и внутренняя уборка вагонов с обмывкой и санитарной обработкой). Они располагаются в пунктах формирования пассажирских составов и приписки большого количества пассажирских вагонов.

Помощник военного коменданта железнодорожного участка и станции Могилев управления военных сообщений

старший лейтенант С.Г.Роцык