Еще немного посмотрим на Aero L-39 Albatros снаружи. И немного о его конструкции. И немного истории.У нас L-39 132116. Год выпуска приблизительно 1984. В каком году его купили на авиаремонтном заводе в Чугуево пока не ясно,но там его демилитаризовали. После этого он летал под регистрацией ФЛА. Потом долгое время летал в Вязьме под регистрацией ДОСААФ. Крайний полет был в 2009 году. В Мячково его перевезли из Вязьмы в 2013 году. Ну а теперь вот его приводят в чувство. Так что мои предположения,что он тут стоит с момента закрытия Мячково оказались неверными...

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

L-39C - двухместный цельнометаллический низкоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Самолет оснащен трехопорным шасси с носовым колесом и двухконтур-ным турбореактивным двигателем.

Фюзеляж самолета состоит из двух частей - передней и хвостовой8.
Передняя часть включает носовой обтекатель и четыре неразъемных отсека: носовой, гермокабин, топливный и двигательный. В носовом отсеке находится ниша передней опоры шасси, располагаются агрегаты радиоэлектронного и самолетного оборудования. Для доступа к оборудованию боковые панели этого отсека выполнены откидывающимися вверх. Далее,находятся гермокабины летчиков - курсанта (передняя) и инструктора (задняя).

Кабины закрыты общим фонарем, состоящим из неподвижного козырька и двух откидываемых вправо крышек. На левом борту этого отсека имеются подножки и две откидные ступеньки для входа в кабины. В подпольном пространстве размещаются блоки радиооборудования, преобразователь и гидроаккумулятор. В топливном отсеке находятся пять мягких топливных баков. Заливная горловина располагается сверху за кабиной. В нижней части этого отсека образована выемка под кессон неразъемного крыла. Перед крылом установлены агрегаты гидросистемы, электро- и радиоэлектронного оборудования.

К топливному отсеку примыкают два боковых воздушных канала двигателя, которые переходят в общий канал круглого поперечного сечения. Входная часть воздушных каналов съемная. Воздухозаборники - дозвуковые, нерегулируемые. Между пластиной, являющейся внутренней стенкой воздухозаборника, и бортом фюзеляжа имеется щель для слива пограничного слоя. Переднюю часть двигательного отсека до противопожарной перегородки занимает воздушный канал, далее установлен маршевый двигатель.

Внутри этого отсека смонтированы направляющие, предназначенные для снятия и установки двигателя, а также располагаются огнетушитель, агрегаты системы кондиционирования (справа над воздушным каналом), электро- и гидросистем (слева над каналом), вспомогательная силовая установка (под двигателем слева,ее выхлопную систему мы и видим) и воздушная турбина с аварийным электрогенератором (в убранном положении, под двигателем справа).

Хвостовая часть фюзеляжа и киль представляют собой единую конструкцию, которая при необходимости снятия двигателя демонтируется. Внутри хвостовой части размещаются удлинительная труба двигателя и реактивное сопло.

Крыло самолета трапециевидной формы в плане, трехлонжеронное, неразъемное по размаху. Крыло не имеет аэродинамической и геометрической крутки.

Его передняя кромка не механизирована, а задняя оснащена двухщелевым выдвижным закрылком и элеронами. Общая площадь закрылка - 2,68 м2; угол отклонения на взлете - 25, на посадке - 44.

Закрылок оснащен механизмом кинематической синхронизация отклонения левой и правой его половин. Закрылок автоматически убирается при увеличении скорости полета (по прибору) до 310 км/ч. Суммарная площадь элеронов - 1,69 м2; углы отклонения - до 16. Элероны имеют весовую балансировку и оснащены триммерами с электрическим управлением. В подфюзеляжной зоне крыла между передним и средним лонжеронами находятся два тормозных щитка площадью по 0,25 м2. Максимальный угол их отклонения - 55. Щитки управляются летчиками, но при разгоне самолета до М=0,78 выпускаются автоматически.

На концах крыла расположены несъемные топливные баки, каждый из которых разделен на три отсека: средний заполняется топливом, а передний и хвостовой занимают антенны и блоки радиотехнического оборудования. В носках концевых баков установлены фары. Нижняя поверхность крыла оснащена узлами для подвески универсальных балочных держателей.

Хвостовое оперение палубное. Вертикальное оперение трапециевидной формы площадью 3,51 м2. Киль двухлонжеронный.
Площадь руля направления 0,72 м2, углы отклонения 30. РН имеет осевую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку, оснащен триммером. Горизонтальное оперение трапециевидной формы площадью 5,07 м2. Площадь руля высоты 1,4 м2, углы отклонения +30/-20. РВ состоит из двух жестко соединенных частей, каждая из которых имеет весовую балансировку и оснащена электроуправляемым триммером. Правый триммер управляется летчиками, левый отклоняется автоматически в зависимости от положения закрылка.

Шасси самолета трехопорное, убираемое в полете: основные опоры убираются по направлению к оси фюзеляжа, передняя - против направления полета в носовой отсек фюзеляжа. Стойки шасси оснащены жидкостно-газовыми амортизаторами. Передняя стойка шасси - самоориентирующаяся. На ней установлено колесо К25-500 размером 430x150 мм. Угол поворота колеса 60. Стойка снабжена демпфером шимми и центрирующим механизмом, устанавливающим разгруженное колесо в плоскость симметрии самолета.

На основных стойках шасси установлено по одному колесу К24 размером 610x180 мм. Управление самолетом при движении по земле производится педалями путем подтормаживания основных колес, а торможение на пробеге - рычагом на ручке управления. Торможение колес возможно только при обжатой носовой стойке шасси.

На самолете установлен двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ.Такой же установлен на Як-40,только там их три... Тяга двигателя в стандартных условиях: на взлетном режиме - 1720 кгс, на номинальном - 1500 кгс. Удельный расход топлива - 0,60 и 0,585 кг/кгсч, соответственно. Степень двухконтурности - 1,983.
Запуск двигателя воздушный. Раскрутка ротора высокого давления осуществляется стартером СВ-25ТЛ, к которому воздух подается от вспомогательной силовой установки.

ВСУ представляет собой одновальный газотурбинный двигатель Сапфир-5. Запуск ВСУ производится электростартером от бортовой аккумуляторной батареи или других источников постоянного тока напряжением 27В. Топливо для работы двигателя Сапфир-5 подается из самолетной магистрали. Расход топлива на номинальном режиме работы - 50 кг/ч. Воздух отбирается за компрессором, подача воздуха в стартер - 0,4 кг/с, время непрерывной работы, ограниченное системой управления, - 10 мин.

В топливную систему самолета входят: пять фюзеляжных баков (общей емкостью 1100 л); два концевых крыльевых бака (по 200 л); топливный аккумулятор, обеспечивающий подачу топлива к двигателю при полете с отрицательной перегрузкой; трубопроводы и топливная аппаратура; системы управления, контроля, сигнализации и дренажа. Заправка баков топливом производится сверху через три заливные горловины, находящиеся: одна - на втором фюзеляжном баке и по одной - на крыльевых баках. Расходным является фюзеляжный бак 5. Подача топлива из крыльевых баков в расходный производится путем поддавливания (0,4 кгс/см2) воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. Применяемое топливо - керосин.

Противообледенительная система воздушно-теплового типа предназначена для защиты от обледенения кромок воздухозаборников и входного направляющего аппарата двигателя, а также козырька фонаря кабины пилотов. Горячий воздух отбирается от последней ступени компрессора двигателя. Включение и выключение ПОС производится как автоматически по радиационному сигнализатору обледенения РИО-3, так и вручную. Крыло и оперение самолета защиты от обледенения не имеют.

Фонарь кабины экипажа.

Перед фонарем солдатик уборки носовой стойки.

Передняя часть фонаря закреплена неподвижно.

Видны створки отсеков в носовой части самолета.

Носовая стойка.

На хвостовом оперение присутствуют вортекс генераторы

Вертикальное хвостовое оперение и руль направления с триммером.

Самолет явно ждет покраски. Специалисты восстанавливающие самолет очень сильно ворчали относительно желания каждого нового хозяина перекрасить самолет по собственному разумению. Все эти смывки краски штука очень агрессивная и остается в различных труднодоступных местах,где и вызывает серьезную коррозию.

А это мои добровольные и не очень,помощники. Женя Овсянников.

Мороз ему ни по чем:-)))

Петя Маноил

Л-39 на фоне других самолетов в Мячково. Как все будет готово он скорее всего уйдет на другой аэродром. В Мячково реактивным летать не дадут,а в свете открывающегося аэропорта Раменское 15 марта,так вообще непонятны перспективы полетов тут:-(((

А мы закрываем все отверстия в самолете. И начинаем открывать доступ к кабине. Следующая большая часть будет о кабине этого замечательного самолета.

Модификации:
L-39С - стандартная модификация учебно-тренировочного самолёта для начальной и основной лётной подготовки.
L-39СM - модернизированный вариант L-39С
L-39ZO - вооружённый учебно-тренировочный самолёт, разработанный в 1973-1976 годах. Может использоваться в качестве лёгкого штурмовика, имеются четыре подкрыльевых узла подвески вооружения.
L-39ZA - дальнейшее развитие L-39ZO с установкой под фюзеляжем двуствольной пушки ГШ-23.
L-39ZAM - модернизированный вариант L-39ZA
L-39V - буксировщик воздушных мишеней.
L-39MS (L-59 Super Albatros) - модификация с новым турбореактивным двигателем модульной конструкции ДВ-2, имеющим тягу 2200 кгс, катапультируемыми креслами класса «0-0» и новым электронным оборудованием. Первый полёт совершил в 1986 году. Произведено 80 единиц.

Л-39Д - украинская модификация L-39C, представленная в начале 2010 года.
Л-39М1 - украинская модернизация Л-39: замена двигателя АИ-25ТЛ на модернизированный АИ-25ТЛШ (увеличена тяга с 1720 до 1850 кг и вдвое (с 8-12 секунд до 5-6 секунд) уменьшилось время приемистости), усовершенствована система управления силовой установкой и бортовым аварийно-эксплуатационным регистратором полетной информации с дополнительными датчиками и устройствами. Разработан в 2002-2009 годах, приказом министра обороны Украины № 347 от 8 июля 2009 года принят на вооружение ВВС Украины.
Л-39М - украинская модификация Л-39, разработка которой была завершена в 2013 году. Отличается от базового варианта наличием бортового тренажерного комплекса БТК-39, который предназначен для имитации работы прицельного комплекса истребителя МиГ-29. Является летающим тренажером для подготовки пилота к боевой работе на истребителе МиГ-29. Принят на вооружение вооружённых сил Украины 4 марта 2015 года.
L-159 - создан на базе L-59.
Кроме того, в июле 2014 года было объявлено о разработке L-39NG - модификации с двигателем Williams FJ44.

Описание самолета

Первый полет легкого штурмовика L-39ZO Альбатрос состоялся в августе 1975 года. Это была вооруженная версия УТС фирмы Aero Vodochody L-39 Albatros . Самолет отличался от своего прототипа увеличенной взлетной массой, наличием четырех узлов подвески для вооружения и более совершенной электроникой для управления оружием.

Его модернизированный вариант получил обозначение L-39ZА Альбатрос. Этот вариант отличался от L-39ZO усиленным корпусом, крыльями и шасси, встроенной двухствольной пушкой ГШ-23Л. В 1992 году по заказу ВВС Таиланда была изготовлена модель L-39ZА с установленной электроникой израильской фирмы Elbit, израильской системой навигации и управления оружием, модернизированной системой пилотской кабины и подкрылевыми узлами подвески оптимизированными для западных видов оружия.

Самолеты поставлялись в следующие страны — Бангладеш (8), Болгария (36), Чехословакия (30+5 L-39MS), ГДР (52 L-39ZO), Ирак (59 L-39ZO), Ливия (181 L-39ZO), Нигерия (24), Румыния (32), Сирия (44 + 55 L-39ZO), Таиланд (40), Вьетнам (24).

L-139 Albatros — УТС с возможностями легкого штурмовика, разработанный чешской фирмой Aero Vodochody на базе УТС L-39 Albatros. На самолете установлена авионика фирмы Bendix/King и двигатели западного образца. Первый полет самолета состоялся 8 мая 1993 года.

L-39C Albatros - учебно-тренировочный самолет основной и продвинутой летной подготовки с возможностью обучения применения вооружения, разработанный чешской фирмой Aero Vodochody Akciova Spolecnost. Самолет предназначался для замены УТС L-29 Delphin. Самолет предназначен для подготовки летного состава, а некоторые модификации могут использоваться в качестве легких штурмовиков и истребителей. Свой первый полет опытный образец самолета со- вершил в ноябре 1968 года, испытания предсерийной партии самолетов были начаты в 1971 году, а в 1972 году самолет был запущен в серийное производство и начал поступать на вооружение ВВС Чехословакии, СССР, Болгарии, Венгрии, ГДР, Афганистана, Ливии и Ирака. Самолет выполнен по обычной схеме моноплана с низкорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Его фюзеляж конструктивно разделен на две части — переднюю и заднюю. Передняя часть в свою очередь состоит из трех секций. Первая секция представляет собой носовую часть фюзеляжа, где смонтировано почти все бортовое радиоэлектронное оборудование, доступ к которому обеспечивается посредством открывающихся вверх лючков. В этой же секции размещается и убираемая в полете передняя стойка трехстоечного шасси самолета.

Вторая секция состоит из герметичной кабины с двумя расположенными друг за другом катапультируемыми креслами ВС 1БРИ, которые обеспечивают безопасное покидание самолета в диапазоне скоростей от 150 до 700 км/час при значениях высоты от 0 до 12000 м. Кабина оборудована системой кондиционирования воздуха, которая автоматически поддерживает в кабине заданную температуру в диапазоне от +10 ºС до +28 º С. За кабиной находится третья секция, в которой размещены пять топливных баков общей емкостью 1070 литров. В задней части фюзеляжа установлен двигатель самолета. Эта часть фюзеляжа образует совместно с хвостовым оперением отдельный конструктивный узел, который после разъединения нескольких кабельных соединений и тяг может быть отделен от передней части. Это облегчает проведение профилактических работ на двигателе и ускоряет его замену.

На самолете установлен турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ с тягой 1720 кгс. Воздухосборники двигателя расположены по обе стороны фюзеляжа над консолями крыла таким образом, что крыло защищает их от попадания посторонних предметов при старте с грунтовых взлетно-посадочных полос. Для запуска двигателя может быть использована встроенная вспомогательная турбина «Сапфир-5″. Бортовое радиоэлектронное оборудование включает в себя УКВ радиостанцию Р-832М, навигационную систему РСБН-5С, радиокомпас РКЛ-41, радиовысотомер РВ-5. Для переговоров членов экипажа служит бортовое переговорное устройство СПУ-9.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1976
Размах крыла - 9,46 м
Длина самолета — 12,13 м
Высота самолета — 4,77 м
Площадь крыла — 18,80 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета — 3580
- нормальная взлетная — 4635
- максимальная взлетная — 5670
Топливо, кг
- внутренние топливо — 1136
- ПТБ — 544 (2 х 350 л)
Тип двигателя — 1 ТРД ЗМДБ Прогресс АИ-25ТЛ
Тяга нефорсированная — 1720 кгс
Максимальная скорость — 910 км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
- на высоте 5000 м — 750
- на уровне моря — 610
Практическая дальность — 1750 км
Боевой радиус действия — 275-760 км
Максимальная скороподъемность — 1260 м/мин
Практический потолок — 11000 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 12
Экипаж — 1-2 чел

Вооружение

1 23-мм двухствольная пушка ГШ-23Л с150 патронами. Боевая нагрузка — 1100 кг на 4 узлах подвески: 2 УР «воздух-воздух» Р-3(АА-2) или Р-60(АА-8), 2 450-кг, 4 250-кг или 6 120-кг бомбы, 4 ПУ 130-мм НУР C-130, ПУ УВ-16-57 16х57-мм НУР. 1 контейнер с пушечным вооружением и 1 контейнер с разведывательной аппаратурой.

Модификации

L-39С - первая серийная модификация в варианте УТС.

L-39V - одноместная модификация буксировщика мишеней.

L-39MS - модернизированная версия с ТВД ДВ-2.

Чехословакия никогда не была великой авиационной державой, но членство в Совете экономической взаимопомощи (СЭВ) и Организации Варшавского договора (ОВД) выдвинуло эту страну в 60-80-е годы в лидеры по производству учебно-тренировочных самолётов. Нет никакого сомнения, что лёгкие реактивные самолёты такого класса могли бы создать и производить в Советском Союзе, но советский авиапром, в отличие от нынешних времён, и так был перегружен заказами, и имелась серьёзная необходимость поддержки и развития авиационной промышленности стран соцлагеря.

В течение долгого времени основным реактивным учебно-тренировочным самолётом ВВС СССР был МиГ-15УТИ. Эта машина выпускалась большими сериями и использовалась в советских ВВС и ДОСААФ до начала 80-х. Однако по экономичности, составу БРЭО и безопасности полёта он не в полной мере соответствовал требованиям первоначальной лётной подготовки. Чехословацкий L-29 Delfin, созданный в 1956 году, был признан победителем конкурса на реактивный учебно-тренировочный самолет для стран ОВД. В конкурсе также участвовали польский PZL TS-11 Iskra и советский Як-30. Это решение было во многом связано с политическими причинами: представители ВВС СССР считали, что машина ОКБ Яковлева лучше и имеет больший потенциал для дальнейшего совершенствования. В итоге советские пилоты проходили подготовку на L-29 Delfin, а поляки предпочли собственный УТС TS-11 Iskra. После победы «Дельфина» в конкурсе создание и строительство УТС стало среди стран-членов СЭВ прерогативой Чехословацкой Социалистической Республики (ЧССР).

«Дельфин», будучи весьма простым в пилотировании и неприхотливым в обслуживании, ознаменовал новую эпоху в обучении летчиков и быстро полюбился авиаторам. Вместе с тем самолёту был присущ ряд недостатков, а попытки их устранить продемонстрировали, что у L-29 очень немного резервов для модернизации. К тому же совершенствование боевой авиации выдвигало новые требования к подготовке молодых летчиков. Таким образом появилась потребность в новом УТС.

Техническое задание на новый реактивный учебный самолёт формировало Министерство обороны СССР, но официальным заказчиком выступило Министерство национальной обороны (MHO) ЧССР. В частности, требовалось при сохранении достоинств L-29 обеспечить большую тяговооруженность и надежность, сократить время подготовки к вылету. Указывалось, что максимальная скорость полета может быть не более 700 км/ч. Кабины инструктора и курсанта по своей компоновке и составу приборов обязали максимально приблизить к кабине современного истребителя. Масса пустого самолёта ограничивалась 3400 кг. Новый самолёт предполагалось использовать в училищах для всех видов летной подготовки, включая первоначальную.

Созданию нового УТС поручили народному предприятию Aero Vodochody. Этот чехословацкий авиазавод был построен в 1953 году возле деревни Водоходы, в 20 км севернее Праги. С тех пор там шло серийное производство реактивных самолетов, как советских лицензионных, так и созданных в ЧССР. Там велась сборка истребителей МиГ-15, МиГ-19С, МиГ-21Ф-13 и УТС L-29.

Первоначально для самолёта, получившего обозначение L-39 Albatros, предусматривалось использование двух двигателей, что было предпочтительней с точки зрения надёжности. Но, с другой стороны, это неизбежно увеличило бы массу, стоимость самолёта, время подготовки к вылету и расход топлива. В итоге заказчика удалось убедить в достаточности одного двигателя, тем более что степень надежности новых ТРД была уже весьма высокой. После сравнительных тестов чехословацкого М-720 тягой до 2500 кгс и двухконтурного двигателя АИ-25ТЛ тягой в 1720 кгс, созданным в ЗМКБ «Прогресс» под руководством А.Г. Ивченко, выбор сделали в пользу второго варианта. Дело было не в давлении советской стороны: М-720 был великоват для легкого УТС, а кроме того, после стендовых испытаний стало ясно, что его доводку быстро завершить не удастся. Предполагалось, что производством двигателей будет заниматься пражское предприятие «Моторлет», но в итоге АИ-25ТЛ для «Альбатроса» стали строить в Запорожье.

После заводских испытаний в Чехословакии в мае 1973 года начались госиспытания в СССР. У советских летчиков сложилось благоприятное мнение о машине. Они отмечали, что в целом L-39 отвечает требованиям на единый реактивный учебно-тренировочный самолет, предназначенный для обучения летчиков на всех стадиях. Среди положительных качеств самолета особое внимание обращалось на близость условий работы в кабинах инструктора и обучаемого к кабинам боевых машин, отличный обзор с обоих рабочих мест, хорошую систему спасения, возможность запуска двигателя без помощи наземных устройств, а также обучения основам боевого применения. При убранных закрылках заход на посадку был аналогичен МиГ-21. Самолёт обладал хорошими пилотажными качествами, позволяя выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа.

Помимо достоинств, был отмечен ряд недостатков: меньшая по сравнению с заданной дальность полета, повышенные посадочная скорость и длина пробега. Не в полной мере устроили характеристики самолёта по выводу из штопора, что впоследствии потребовало внесения доработок в носовую часть и вертикальное оперение. Силовая установка оказалась самым слабым местом самолета. Из-за проблем с газодинамической устойчивостью выход на большие углы атаки грозил помпажем и перегревом турбины. Двигатель АИ-25ТЛ имеет низкую приемистость, на «максимал» он выходит за 9-12 с. Летчик фактически не мог рассчитывать на быстрое увеличение тяги при маневрировании и выполнении посадки, сложности возникали и при отработке групповой слетанности. Несмотря на выявленные недостатки, «Альбатрос» рекомендовали к принятию на вооружение ВВС СССР для оснащения им летных училищ.

Массовый выпуск L-39 на предприятии «Аэро-Водоходы» начался в 1974 году. В ВВС СССР первые самолёты L-39С начали эксплуатировать в 1975 году в 105-м УАП Черниговского высшего военного авиационного училища летчиков. Самолет во многом превзошел своего предшественника L-29 и быстро завоевал симпатии пилотов и техников. Новый УТС отличался прекрасным обзором с рабочих мест, хорошей системой кондиционирования, удачной эргономикой.

ЛТХ самолёта L-39С

Но в то же время решение использовать «Альбатрос» в качестве самолёта первоначальной лётной подготовки вряд ли можно считать полностью оправданным. Для курсанта абсолютно не имеющего первоначальных лётных навыков, L-39 был слишком строг и быстр. Первый самостоятельный вылет курсантам доверяли выполнить после 35-40 вывозных полетов, а некоторым требовалось значительно больше. Впрочем, полеты были короткие, и вывозная программа, как правило, не превышала 20 часов. При отработке посадки многие начинающие летчики испытывали затруднения из-за изменения характера управляемости самолета на малых скоростях. На крейсерских режимах машина быстро реагировала на отклонения ручки и педалей, то на посадке становилась вялой. Обычным делом были ошибки на посадках: высокое выравнивание, перелеты, «козления», но «Альбатрос» обладал достаточным запасом прочности и, как правило, всё заканчивалось благополучно.

Для отработки навыков применения вооружения самолёт оснащался авиационным стрелковым прицелом АСП-ЗНМУ-39 (в передней кабине), фотоконтрольным прибором ФКП-2-2, двумя имитаторами управляемых И-318 на пусковых устройствах АПУ-13М1, двумя крыльевыми балочными держателями Л39М-317 или Л39М-118, на которых была возможна подвеска авиабомб массой 50-100 кг или блоков НАР УБ-16-57.

Программа обучения предусматривала получение курсантом налета в 100-120 часов. Кроме освоения взлета-посадки, в нее входили полеты по маршруту и по приборам под шторкой, освоение элементов боевого применения. Будущих истребителей обязательно обучали основам перехвата воздушных целей по наведению с земли. Отрабатывались приемы воздушного боя с прицеливанием по оптическому прицелу и захватом цели головками самонаведения учебных ракет Р-ЗУ. Курсанты всех училищ отрабатывали «работу по земле» с применением 57-мм НАР С-5 и 50-кг учебных авиабомб.

Очень быстро УТС L-39С стал одним из самых массовых самолетов в ВВС СССР. Самолёт «обрусел» и не воспринимался как иностранный. Латинскую букву «L» в обозначении сразу же заменили русской «Л». Буква «С» указывающая на модификацию вовсе исчезла, так как в СССР эксплуатировались машины только одной модификации. Да и собственное имя «Альбатрос» практически не использовалось куда чаще сленговое прозвище «Элка». Самолеты поступили в большинство летных училищ: Качинское, Черниговское, Харьковское, Армавирское, Барнаульское, Ейское, Борисоглебское, Тамбовское, Краснодарское. Эти училища готовили пилотов для фронтовых истребительных авиаполков и войск ПВО, истребительно-бомбардировочной и фронтовой бомбардировочной авиации. Численный состав учебных полков был значительно выше боевых, и в некоторых из них количество «Албатросов» переваливало за сотню.

Учебно-тренировочные L-39С также имелись в Центрах боевой подготовки и переучивания летного состава, в отдельном учебно-испытательным полку Центра подготовки космонавтов СССР, в подразделениях ГК НИИ ВВС. Небольшое количество «Элок» было передано аэроклубам и учебным центрам ДОСААФ. За пределами силовых структур «Элками» располагал ЛИИ МАП (подмосковный Жуковский) имелись они в Школе летчиков-испытателей. «Альбатросы» использовались в качестве летающих лаборатории и самолетов сопровождения при испытаниях новой авиационной техники.

Самолёт L-39 стал одним из самых широко распространенных реактивных УТС, занимая по количеству выпушенных машин почетное четвертое место после американского Т-33, советского МиГ-15УТИ и L-29 Delfin. В общей сложности было построено более 2950 серийных машин. Наиболее массовой модификацией стал L-39C, растиражированный в количестве 2280 единиц. Из них СССР получил 2080 самолетов. Кроме СССР УТС L-39C имелись в ВВС Афганистана, Вьетнама, Кубы и Чехословакии. На базе L-39C небольшой серией выпускался буксировщик мишеней L-39V, но в СССР данная модификация не поставлялась. В советских ВВС для буксировки воздушных мишеней с середины 50-х годов использовали бомбардировщик Ил-28.

При том, что «Альбатрос» разрабатывался как учебно-тренировочный самолёт, он обладал определённым ударным потенциалом. Конечно, такой вариант использования для ВВС СССР был неактуальным, но многие страны «третьего мира», не имевшие многочисленного и современного авиапарка, всерьёз рассматривали УТС в качестве лёгких штурмовиков. Тем более что у L-29 такой опыт уже был. В ходе войны «Судного дня» в 1973 году, после неожиданного для арабов прорыва израильских мобильных частей через Суэцкий канал, египтяне были вынуждены бросить в бой учебно-тренировочные самолеты, оснащенные НАР и свободнопадающими бомбами.

В 1975 году создан вариант самолета L-39ZO (Zbrojni - вооруженный), с усиленным крылом и с четырьмя узлами внешней подвески. Создание варианта с расширенными ударными возможностями началось по заказу Ливии. Эта машина в 80-х годах поставлялась в ГДР (52 самолета), в Ирак (81 самолет), Ливию (181 самолет) и Сирию (55 самолетов). Серийный выпуск данной модели завершился в 1985 году. Через год появилась модификация легкого двухместного штурмовика и разведчика L-39ZA, являвшегося дальнейшим развитием самолета L-39ZO. Машина имела четыре подкрыльевых и один подфюзеляжный узел подвески, а также усиленную конструкцию крыла и шасси. Масса боевой нагрузки на пяти узлах составляет 1100 кг. Помимо НАР и свободнопадающих бомб, под фюзеляжем подвешивается 23-мм пушка ГШ-23Л с боекомплектом 150 снарядов. Для самообороны от истребителей противника и борьбы с вертолётами возможна подвеска двух УР воздушного боя К-13 или Р-60.

Самолёты L-39ZO получили ВВС Алжира (32), Болгарии (36), Чехословакии (31), Нигерии (24), Румынии (32), Сирии (44) и Таиланда (28). Вариант самолета L-39ZA с западным БРЭО (в частности, с индикатором на лобовом стекле и цифровым процессором системы управления вооружением) получил обозначение L-39ZA/MP. Производство L-39ZA завершилось в 1994 году. В том же 1994 году появился L-39ZA/ART с БРЭО израильской фирмы «Элбит», данный вариант был специально разработан для ВВС Таиланда. Всего, помимо наиболее массовой модификации L-39С, было построено 516 «Альбатросов» с расширенными ударными возможностями. «Элки» состояли на вооружении в ВВС более чем в 30 странах мира. И далеко не во все они попали законным путём: бывшие в употреблении самолёты из стран Восточной Европы и республик бывшего СССР зачастую через «третьи руки», окольными путями оказывались в странах, имеющих не урегулированные территориальные разногласия с соседями или внутренние этнополитические конфликты.

Продолжение следует…

По материалам:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com

Опытный самолет L-39 Albatros совершил первый полет 4 ноября 1968 года, постройка опытной серии из 10 машин завершилась в 1971 году, а через год новая чехословацкая машина была выбрана в качестве основного учебно-тренировочного самолета Варшавского договора. Серийный выпуск основного варианта - L-39C Albatros - начался в 1973 году, в том же году самолет поступил на войсковые испытания в СССР. В 1974 году началось поступление первых L-39C Albatros в эскадрильи чехословацких ВВС. СССР в 1974-1989 гг. получил, в общей сложности, 2094 L-39 Albatros (Л-39). 36 УТС этой модификации закупили ВВС Чехословакии, 12 - Афганистан (1977 г.), 24 - Вьетнам (1980-1981 гг.), 30 - Куба (1982 г.). В 1978 году на базе L-39 Albatros был создан буксировщик воздушных мишеней L-39V (построили восемь машин этого типа дчя ВВС Чехословакии). 25 августа 1975 года начались летные испытания специализированного боевого варианта «Альбатроса» - самолета L-39ZO (Zbrojni - вооруженный), имеющего усиленное крыло с четырьмя узлами внешней подвески. Эта машина в 1980-х годах поставлялась ВВС ГДР (52 самолета), Ирака (81 самолет), Ливии (181 самолет) и Сирии (55 самолетов). Серийный выпуск данной модификации завершился в 1985 году. 29 сентября 1976 года состоялся первый полет легкого двухместного штурмовика и разведчика L-39ZA, являвшегося дальнейшим развитием самолета L-39ZO. Машина имела четыре подкрыльевых и один подфюзеляжный узел подвески, а также усиленную конструкцию крыла и шасси.

В состав обучающего комплекса также входят пилотажный тенажер TL-39 и тренажер для отработки навыков катапультирования NKTL-29/39.

Техническое описание самолета L-39C L-39 Albatross - двухместный цельнометаллический низкоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Самолёт оснащён трехопорным шасси с носовым колесом и двухконтурным турбореактивным двигателем. Фюзеляж самолёта состоит из двух частей — передней и хвостовой, состыкованных между собой по шпангоутам. Передняя часть включает носовой обтекатель и четыре неразъемных отсека: носовой, гермокабин, топливный и двигательный. В носовом отсеке находится ниша передней опоры шасси, располагаются агрегаты радиоэлектронного и самолетного оборудования. Для доступа к оборудованию боковые панели этого отсека выполнены откидывающимися вверх. Далее находятся гермокабины летчиков — курсанта (передняя) и инструктора (задняя). Кабины закрыты общим фонарем, состоящим из неподвижного козырька и двух откидываемых вправо крышек. На левом борту этого отсека имеются подножки и две откидные ступеньки для входа в кабины. В подпольном пространстве размещаются блоки радиооборудования, преобразователь и гидроаккумулятор. В топливном отсеке находятся пять мягких топливных баков. Заливная горловина располагается сверху за кабиной.

В нижней части этого отсека образована выемка под кессон неразъемного крыла. Перед крылом установлены агрегаты гидросистемы, электро- и радиоэлектронного оборудования. К топливному отсеку примыкают два боковых воздушных канала двигателя, которые переходят в общий канал круглого поперечного сечения. Воздухозаборники — дозвуковые, нерегулируемые. Между пластиной, являющейся внутренней стенкой воздухозаборника, и бортом фюзеляжа имеется щель для слива пограничного слоя. Переднюю часть двигательного отсека до противопожарной перегородки занимает воздушный канал, далее установлен маршевый двигатель. Внутри этого отсека смонтированы направляющие, предназначенные для снятия и установки двигателя, а также располагаются огнетушитель, агрегаты системы кондиционирования, электро- и гидросистем, вспомогательная силовая установка и воздушная турбина с аварийным электрогенератором.

Хвостовая часть фюзеляжа и киль представляют собой единую конструкцию, которая при необходимости снятия двигателя демонтируется. Внутри хвостовой части размещаются удлинительная труба двигателя и реактивное сопло. Крыло самолёта трапециевидной формы в плане, трехлонжеронное, неразъемное по размаху. К среднему лонжерону крепятся стойки основных опор шасси. На концах крыла расположены несъемные топливные баки, каждый из которых разделен на три отсека: средний заполняется топливом, а передний и хвостовой занимают антенны и блоки радиотехнического оборудования. В носках концевых баков установлены фары. Нижняя поверхность крыла оснащена узлами для подвески универсальных балочных держателей. Хвостовое оперение палубное. Вертикальное оперение трапециевидной формы площадью 3,51 м. Киль двухлонжеронный. Шасси самолёта трехопорное, убираемое в полете: основные опоры убираются по направлению к оси фюзеляжа в отсек между средним и задним лонжеронами крыла, передняя — против направления полета в носовой отсек фюзеляжа.

Силовая установка. На самолёте L-39 Albatross установлен двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ. Тяга двигателя в стандартных условиях: на взлетном режиме — 1720 кгс, на номинальном — 1500 кгс. Удельный расход топлива — 0,60 и 0,585 кг/кгс ч, соответственно. Запуск двигателя воздушный. Раскрутка ротора высокого давления осуществляется стартером СВ-25ТЛ, к которому воздух подается от вспомогательной силовой установки. ВСУ представляет собой одновальный газотурбинный двигатель «Сапфир-5», который состоит из одноступенчатого центробежного компрессора, кольцевой противоточной камеры сгорания, двухступенчатой осевой турбины, выхлопного сопла, а также агрегатов и систем, обеспечивает устойчивую регулируемую подачу воздуха для запуска маршевого двигателя. Запуск ВСУ производится электростартером от бортовой аккумуляторной батареи или других источников постоянного тока напряжением 27В. Топливо для работы двигателя «Сапфир-5» подается из самолетной магистрали.

В топливную систему самолета входят: пять фюзеляжных баков (общей емкостью 1100 л); два концевых крыльевых бака (по 200 л); топливный аккумулятор, обеспечивающий подачу топлива к двигателю при полете с отрицательной перегрузкой; трубопроводы и топливная аппаратура; системы управления, контроля, сигнализации и дренажа. Заправка баков топливом производится сверху через три заливные горловины, находящиеся: одна — на втором фюзеляжном баке и по одной — на крыльевых баках.

Системой пожаротушения на самолёте L-39 Albatross оснащен только двигательный отсек фюзеляжа. Эта система включает: огнетушитель ОС-2 с огнегасящей жидкостью «7» или фреоном 114В2, соединительные трубопроводы и распылительные коллекторы, а также шесть сигнализаторов и светосигнальные табло в кабинах. Включение огнетушителя производится нажатием кнопок пожаротушения любым из пилотов. Система управления самолетом — жесткая, состоящая из тяг и качалок. Качалки ручного и ножного управления, установленные в кабинах, сблокированы. Гидравлическая система осуществляет уборку-выпуск стоек и щитков шасси, закрылков, тормозных щитков, воздушной турбины с аварийным электрогенератором и торможение колес.

Светотехническое оборудование самолёта L-39 Albatross включает системы: подсвета приборных досок и отдельных пультов; внутрикабинной сигнализации; внешней сигнализации (четыре лампы типа ХС-39, расположенные на стойках шасси и законцовке киля, и аэронавигационные огни типа БАНО-45 на законцовках крыла) и рулежно-посадочного освещения (две фары в носках крыльевых баков).

Пилотажно-навигационное оборудование включает: комбинированный указатель скорости и числа М, высотомер ВД-20, дистанционный авиагоризонт АГД-1, гиромагнитный компас ГМК-1АЭ, комбинированный вариометр с указателем поворота и скольжения, указатели радиокомпаса и радиовысотомера, навигационно-пилотажный прибор НПП и часы типа АЧС-1. Этими приборами либо их указателями оборудованы обе кабины самолета. Кроме того, в передней кабине установлены указатель перегрузок с сигнализацией и аварийный магнитный компас. Питание мембранно-анероидных приборов осуществляется от электрообогреваемых приемников воздушных давлений, находящихся на правой (основной ПВД) и левой (резервный ПВД) плоскостях крыла. В кабине инструктора имеются переключатели и краны, с помощью которых можно имитировать в учебных целях отказ гироскопических и мембранно-анероидных приборов.

Радиоэлектронное оборудование самолёта L-39 Albatross обеспечивает, совместно с ПНО, выполнение полетов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Оно подразделяется на радиосвязное, радионавигационное и радиотехническое оборудование. Радиосвязное оборудование состоит из командной УКВ радиостанции РТЛ-11 (либо УКВ-ДЦВ радиостанции Р-832М), автономного самолетного переговорного устройства и СПУ, использующего низкочастотные цепи УКВ радиостанции (только при установке РТЛ-11). Антенна радиостанции щелевого типа размещена под радиопрозрачной законцовкой киля. Радионавигационное оборудование включает: аппаратуру ближней навигации и посадки РСБН-5С («Искра-К»), автоматический радиокомпас РКЛ-41, радиовысотомер малых высот РВ-5 и маркерный радиоприемник МРП-56ПС. Радиотехническое оборудование — комплект СР0-2М, антенны которого находятся в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и под радиопрозрачными обтекателями крыльевых баков, а пульт управления и щиток «взрыв-бедствие» — на правом борту передней кабины.

Противообледенительная система воздушно-теплового типа предназначена для защиты от обледенения кромок воздухозаборников и входного направляющего аппарата двигателя, а также козырька фонаря кабины пилотов. Горячий воздух отбирается от последней ступени компрессора двигателя. Включение и выключение ПОС производится как автоматически по радиационному сигнализатору обледенения РИО-3, так и вручную. Крыло и оперение самолета защиты от обледенения не имеют

Системы жизнеобеспечения. Средства аварийного покидания самолёта в полете включают установленные в передней и задней кабинах пиротехнические системы сброса откидных частей фонаря и катапультные установки. Катапультная установка ВС-1 БРИ состоит из катапультного кресла, телескопического стреляющего механизма и порохового ракетного двигателя. Вес летчика с надетым обмундированием и снаряжением не должен превышать 108 кг, а рост «сидя» — 98 см. Для создания нормальных условий экипажу в полете самолёт L-39C оснащен системой кондиционирования воздуха. Воздух для СКВ отбирается от последней ступени компрессора двигателя и далее через воздухо-воздушный радиатор, турбохолодильник и водоотделитель поступает в два трубопровода: трубопровод наддува кабины и трубопровод вентиляции снаряжения летчиков и индивидуальной вентиляции (душирования). Температура подаваемого воздуха регулируется автоматически либо вручную. Оба летчика, для компенсации действия на организм перегрузок, могут использовать противоперегрузочный костюм, для чего кабины оснащены автоматами давления АД-6Е. На самолете L-39 в учебных целях установлен комплект кислородного оборудования ККО-5. Газообразный кислород под давлением 150 кгс/см находится в четырех цилиндрических баллонах емкостью по 4 л и двух шаровых баллонах по 2 л.

Вооружение самолёта L-39 Albatross обеспечивает прицельное бомбометание с пикирования и стрельбу неуправляемыми ракетами, а также имитацию пуска управляемых ракет по воздушным целям. Сброс бомб, стрельба неуправляемыми ракетами и имитация пуска управляемых ракет возможны при скорости полета более 310 км/ч. В состав вооружения входят: - авиационный стрелковый прицел АСП-ЗНМУ-39 (установлен в передней кабине), предназначенный для прицеливания при применении наземных средств поражения и фотострельбе по воздушным и наземным целям; - фотоконтрольный прибор ФКП-2-2, закрепленный на прицельной головке АСП-ЗНМУ-39; - два крыльевых балочных держателя Л39М-317или Л39М-118; - авиабомбы калибром 50-100 кг; - два блока неуправляемых ракет УБ-16-57У; - две учебные управляемые ракеты И-318 на пусковых устройствах АПУ-13М1.

Самолет выпускался в следующих модификациях. L-39C — двухместный учебно-тренировочный самолет, предназначенный для первоначального обучения и тренировок летного состава строевых частей. L-39ZA — двухместный учебно-тренировочный самолет, предназначенный для проведения учебных стрельб. L-39ZO — одноместный боевой самолет непосредственной воздушной поддержки войск.

На самолете L-39 Albatros сохранено тандемное расположение кресел экипажа, при этом для обеспечения хорошего обзора инструктора заднее кресло приподнято, а носовая часть самолета приспущена вниз. Катапультные кресла дают возможность экипажу в аварийной ситуации покидать самолет на нулевой высоте. Для облег чения технического обслуживания и ремонта самолета его планер можно расчленять на три части: крыло. переднюю и заднюю части фюзеляжа. Крыло выполнено как единое целое, включая несъемные концевые топливные баки.

L-39ZO может нести около 1100 кг различного вооружения на четырех подкрыльевых узлах подвески, включая бомбы калибра до 500 кг, контейнеры 57-мм или 130-мм ракет, пулеметные контейнеры, один разведывательный блок с пятью фотокамерами или два подвесных бака; под фюзеляжем есть узел подвески для контейнера с 23-мм пушкой ГШ-23. В кабине установлен прицел АСП-3 и фотопулемет ФКП-2-2.

Самолеты L-39 Albatros поставлялись в Афганистан, Болгарию, Ирак, Кубу, Ливию, Нигерию, Румынию, Сирию, СССР. До 1996 года было произведено 2904 самолета всех модификаций.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ L-39 Albatros Экипаж, чел. 2 Максимальная скорость, км/ч 755 Практический потолок, м 11300 Дальность перегоночная, км 1600 Масса, кг: максимальная взлетная 5270 нормальная взлетная 4570 Габариты самолета, м: размах крыла 9,46 длина 12,32 высота 4,72 Двигатель: ТРД АИ-25ТЛ, кгс 1720